タイミングベルト

• 定期交換部品です。切れた場合吸排気バルブが当たってヘッドＯＨです！
• ドイツでは４万Kmが交換の目安だが、東京ではもっと短い方が安全かも。
  どの位の距離で切れるとかではなく、確率的な話であり、使用環境で大幅に異なります。
  エンジンのオイル漏れの場所によってはベルトを犯して早期に切れる場合もあります。
  決して安くはない作業ですが、切れた場合の代償はそれ以上に大きい項目です。
• 不安なままアクセルを踏み続けるのは精神衛生上良くないです。
• 記録簿の無い中古車は一度ディーラーなどで張りの調整を兼ねて点検に出すといいでしょう。
  −−−−−951画像です。画像丸１の数字がタイミングベルト交換距離です。

• ９６８ではオートテンショナーが採用され、調整不要になっています（タイベルのみ）。この部品はＳ２にも改造取り付けできるかも。
• ９６８以外は、交換後1000Km位で張りの調整をすると良い（初期の伸びがあるので）。
• タイミングベルトは専用の器具がある信頼できるところに頼みましょう。
  −−−−−STAEGER Belt Gauge 画像（しるばさん）

• 通常ベルトのローラーも交換します。（二回に一回でいいかも？）
• カムからのオイル漏れしてる場合はシール（３枚）の同時交換も（オイルがベルトに付着すると良くない）。

• タイベル交換２回目でウォーターポンプも交換です。ウォポン交換の時タイベルも外すから同時がお得。
  詳しくはウォーターポンプの項も読んで下さい。

• 上死点を見る窓のゴムプラグが外れて無くなっていることがあります。
  944/951用は2003年時140円、944S2用は2002年時380円。
  −−−−−951画像です。画像丸２のがゴムプラグ。

• ９２４Ｓ／９４４／９５１はタイミングベルトのケースからエアクリーナーＢＯＸへゴムパイプが繋がっています。
  ケース内の熱気を吸い出す冷却用らしいです。ブローバイではありません。
  ９４４／９５１の'89モデルからは効果がなかったのか？このゴムパイプが廃止されています。

　バランスベルト

• ９４４以降のＭ４４型エンジンの特徴に、巨大な４気筒の振動を打ち消すためのバランスシャフトの存在があり、それもベルトで回転しています。
• ９４４型エンジン素人工場ではバランスベルト（両刃になっている）を裏表逆に付けたり、シャフト位置が違ったりするミスが結構あるので注意です。
• バランスベルトは９４４型SOHC/DOHC/TURBO共に同じ物が使えたと思います。944.102.219.02 タイベルは別。
• バランスベルトは幅が広いベルトが登場しました。以前のローラーのままで使用可能です。旧１５mm、新18.3mm
  −−−−−'88-924S のバランスベルトとタイミングベルト
• オートテンショナーになった９６８でもそれはタイミングベルトの方だけで、バランスベルトは無いままですから調整は必要です。

　ポリリブベルト、Ｖベルト

• オルタネーター＆ＡＣコンプレッサーと、パワステポンプへのベルトも大抵は同時交換。
  純製以外にも、色々なメーカーからベルトは販売されています。ＯＥＭ品、互換品。
  ボッシュのベルトは純製より泣きやすいようです。コンチネンタルは泣きにくい方みたい。

　タイミングチェーン

• ＤＯＨＣモデルのエンジンは２本のカム両方にタイミングベルトがかかるのではなく、排気側だけです。
  吸気側のカムは、排気側からタイミングチェーンによって動かされています。
• チェーンはエンジン中央にあり、アジャスターがあります。
• ９６８のヴァリオカムはこれを動かすことによって吸気側のオーバーラップを変化さています（リフトは固定。排気側は全て固定）。
• チェーンもだんだん摩耗して伸び、チェーンアジャスターも摩耗や劣化で壊れる事があります。

　ＤＩＹ？振動が出る

• 回転数を上げて振動が出る場合バランスベルトの組み付けミスの可能性があります。
• アイドリングで振動が出るのはエンジンマウント劣化の可能性の方が高いです。

• 中古車店でタイベル交換済みと言うのは質問しておいた方がよいですよ。ＤＩＹで交換してる場合もあるから。
  ９４４のタイベルは別にエンジン降ろさなくても交換出来ますしＤＩＹで出来ない事もないのですが・・・
• このサイトではディーラーや専門工場での交換を勧めますので数値は載せません。ＤＩＹ出来る方はその辺わかるでしょうから。
• 専門店以外でやると組み付け位置が違っていたりテンションがいい加減だったりする場合があります。
  ２回目の時期なのにベルトだけ交換でウォポンやローラーの交換をしなかったりします。

• ローラーの合わせはカバーの切り欠きマークと合わせる。クランクのプーリーはフライホイール側から覗くらしい。
• 海外通販型録から専用工具が紹介されています。
  STAEGER Belt Gauge(他のだと大きくて使いにくい、専用？高価),Tension Adjiustr(安い）,Spurocket Holder

　タペット

• ９１１（９６４以前）とは異なり、９４４（Ｍ４４エンジンシリーズ）以降のエンジンはタペット調整（バルブクリアランス調整）は不要です。
  エンジンオイルによる油圧タペットにより、バルブシートやカムの摩耗分も自動調整されます。
• 2000ccの９２４はスクリューの締め込みで調整。また、４種類のサイズが用意されています。
  温間調整かも？エンジンが冷えない内に素早く調整。
• ９６８はエンジン始動直後オイルが行き渡るまで少し音が出ます。
  始動後もずっと音が出るとすれば調整不良ではなく他に原因があります。

　エンジンナンバー

• エンジンNo.は、エンジンブロックのエキゾースト側のクラッチ寄りに打ってあります('86-) M44/09 ********
• 車検証の原動機の形式とブロックの刻印では番号が違います。
• ９４４以降のエンジンの場合、「４４」と言う所だけ読むようです。
• ９２４Ｓの車検証では原動機形式９４４ですが、ブロックの刻印は、M44/〜と打ってあります。
  「M44」で調べると、ポルシェの原動機形式Ｍ４４は９６８なので、2.99Lの９６８に間違われる恐れがあります。
  ちなみに、９４４Ｓ２の原動機形式は９４４４２です。M44/41なのに。

　他

• ９４４Ｓ２のマグネシウムヘッドカバーの塗装は経年劣化で剥がれることがあります。物自体は９４４Ｓ共に９２８とほぼ同じ物。
• カムギヤカバーが劣化すると歪みます。デスビキャップの位置が動き、点火系統が不調になる場合もあります。
  マグネシウムは水に触れ続けると劣化します。そのため塗装をしてあるのです。
• パワーステアリング関係は操作系のページをご覧下さい。
• 各ベルト類の品番はこのページ一番下の「でーた」に載せてあります。
• アイドリングの回転数は、M44/05〜12 エンジン（触媒付き）の場合、840rpm+-40
  アイドル調整／ＣＯ調整／ＤＭＥはエンジン関係の電気系に書いています。

• 新車時などに塗布されるエンジンワックスは酸化止めにはなりますが埃で真っ黒になります。
• CRC-5-5-6等をウエスに付けて塗ってふき取る方が良いかも。ふき取っても浸透しています。

　９６８エンジン画像

• ９６８のＤＯＨＣエンジンは９４４Ｓ２と同じ４気筒2990ccです。
  ９４４Ｓ／Ｓ２と同じく排気側カムにのみタイミングベルトがかけられ吸気側カムは真ん中２−３気筒の間にあるチェーンで動かされます。
  ９６８の大きな違いは可変バルブタイミング機構 Vario Cam が搭載されていることです。このチェーンを動かします。
  圧縮比はＳ２の10.9から11.0へと上げられ、240HP/6200rpm、31.1kg-m/4100rpmを発揮します。
  Vario Cam が故障して固定状態になってる中古車買っても走るので気付かないかも。

　エンジンマウント

• オイル封入エンジンマウントはヘタリます。新品に交換することによる効果は満足感が高いものです。
• ヘタルと振動だけではなく、９５１など、位置が下がったり傾いたりして、エンジンマウントの遮熱板とかがＥＸとかに当たって異音を発生します。
  Ｓ２や９６８に比べて2.5SOHCエンジンの方が振動が大きいようです。
• エンジンだけでなくミッションマウントも交換しないと振動が消えないこともあります。

• 工場によっては交換作業でフロントスタビライザー、ロアアームを外して作業する方法を採ることもあります。
  ディーラーはロアアーム外さずに作業します。

• ９４４＆９６８ＭＴ用の部品は９４４ターボと同じに統一強化されています。
  −−−−−画像：右が新しいエンジンマウント
• 旧型のナット留めから新型に交換する際には元のボルトは長すぎるので交換する必要があります。
  左側のエンジンマウントブラケットのボルト穴部の高さが25mmの場合８＊42mmボルト[900.378.034.02]＋ワッシャー、各２ヶずつ。
  高さが21mmの場合８＊38mmボルト[900.378.024.02]＋ワッシャー、各２ヶずつ。右側は９４４系全車？８＊38mmボルトです。
• エンジンマウントが高くなりストラットバー装着車は干渉することがあります。外して作業に出しましょう。
  −−−−−エンジンマウント交換作業

• 海外通販のエンジンマウントには粗悪な社外品があるので純正以外買わない方がよいでしょう。

　エンジンがかからないっ！　

• 　スターターは回る＞→ＤＭＥリレーの寿命、燃料ポンプの故障、が、まず考えられる。スパークプラグが濡れているか調べる。

• 　スターターが回らない＞→スターターモーター本体の故障（摩耗などで引っかかる）。
• 　クランク角センサー（クラッチの上あたりにある）の寿命。プラグに火花が飛んでいるか調べる。
• 　ＡＴの場合、Ｐ位置スイッチの接触不良。
• 　イモビライザー（防犯システム）の不具合、またはセットされている。
• 　ＤＭＥコンピューターの故障。古いから基板のコンデンサーとかチェック。
• 　９４４ターボではＫＬＲ（ノックコントロールの）故障で始動不良があるそうです（海外情報）

　調子が悪い

• ダイアグノーシス（故障診断）装置があるモデルは、ツールのあるディーラーや専門工場へ行った方が早く原因発見できる時もあります。

• 一口で原因は断定できませんが、
• アイドルスタビライザーの汚れや寿命、詰まり、燃料ポンプ、インジェクター、フューエルレギュレーターの不調、
• エアフロやスロットル（センサーの接点／バタフライ／エアバルブ）、Ｏ２センサー等、
• クランク角センサー本体やコネクター、ＡＴの不調、などなど不調の原因が考えられます。

1. まず、スパークプラグの点検、排気ガスの観察。
2. 次に、燃料が来ているかor濃すぎないか点検、火花が全部飛んでいるか点検。
3. バッテリーの配線を外してコンピューターの記憶を一旦リセットし１０分アイドリングさせてみる（944S以降の場合）。
4. SOHC車はアイドルスクリューを回してみる（元の位置をマークしておく）。
   （ISCVの自動補正キャンセル方法など詳細は電装系ページを参照）
5. スロットルポジションセンサー（アクセル戻し全閉時に燃料カットと全開時）などの接点を磨いてみる。エアフロやスロットルを掃除してみる。
6. 細いバキュームホースが沢山ありますが、これが外れたり裂けていないかチェック。
7. 最近交換歴がない場合、スパークプラグとディストルビューターキャップとローターを新品と交換してみる。

• 症状が出たり直ったりの場合電気系が多いかもしれません。
• 他にも珍しい壊れ方や単なるメンテ不足に過ぎない場合もあり色々です。良い工場を普段から見付けておくのは大事です。

　ダイアグノーシス

• '90年式から今風なダイアグノーシス（故障診断／自己診断）装置があります。
• これが在るモデルはグローブボックス裏右端にコネクター（丸くてピン数も結構多い）があり、専用ツールで読み出せます。
  これが在ると懐中電灯フォルダーが干渉するため右側面からグローブボックス裏に移動しています。
• ９６８のエアバック車がステアリングを外し！マークが点いたままになった場合もこれでリセット出来ます。
  −−−−−ダイアグノーシス診断画面

• ９４４Ｓ／９５１の'88年式？には、'90年式以降のとは異なる故障診断／自己診断機能が備わり、LEDを使ったツールで調べられます。ツールが違うせいかサービスクリニックではやってくれませんでした。

　大雨に弱い？Ｓ２／９６８

• ９４４Ｓ２と９６８は前面部から吸気しています。前車の巻き上げた水を吸い込む可能性が高い構造です。
  吸い込むとエアフロが狂う等でエンジンストールするらしい？
  しばらく始動不能だが、３０分以上してからかかる場合もある。
  しかし、酷い場合はエアクリに入った水を吸い込んでウォーターハンマーやってエンジンおシャカです。
• 他にもエンジンルームで水に弱い部分もあるみたいですが現在研究中です。（水吸い込みのK&Nと純正の違いとかも）

　ＤＭＥ／ＫＬＲ

• ＤＭＥ（独語）：英語で言うデジタル・エンジン（モーター）・エレクトロニック（ＤＥＥ）の略で、ボッシュ製モトロニックです。
  ＢＭＷもボッシュ製モトロニックを採用しています。
  '81年式９３１のＤＩＴＣ（点火）と、Ｌジェトロニック（燃料）を統合進化したような機能です。

• マップは３パターンしかありません。スロットルポジションスイッチに連動して切り替わります。
  アイドリング／パーシャルスロットル／全開専用　です。
  アイドリング時と全開時にはエアフロの信号を無視しエンジン回転数のみで燃料コントロールします。

• ＫＬＲはノックコントロールとかのコンピューターです。

　Ｍ４４型用のＤＭＥ

• 仕向地の違いは、ＤＭＥそのものの違い、コーディングプラグの違い、ＦＱＳの違いで性能が変わっています。

• Coding plug と言うジャンプコードが付いたコネクターがハーネスに付いていて、仕向地別に部品があります（３ピンの組み合わせの違い）。
  日本はカルフォルニアと同じ部品。触媒付き用のマップなんでしょうね。
  ＤＭＥは４つの仕向地別マップを持ち、１台のＤＭＥで各国に対応しています。この切替をCoding plug で行います。

• '82-'85.0にはＥＵ用(ML1.1)とＵＳ＆日本用(ML1.2)があります。
  ＥＵ用は有鉛ハイオク、ＵＳ＆日本用は無鉛レギュラー＆触媒用だと思います。
  ＥＵ用(ML1.1)はシンプルなマップです。ＵＳ等用(ML1.2)にはＯ２センサーによる補正回路があります。
• ９４４Ａ(ML1.2)にはバグがあるそうです。('82-'85.0のUS/カナダ/日本)
  燃料シャット・オフ周波数を1,350rpmから2,000rpmに増加させるためにコード修正すると解決するようです。

• '85.5-'89(ML3.1)では途中'88モデルでチップ（ＲＯＭ）の足が２４ピンが２８ピンに変わります。
  ２８ピンではデータが増えているので制御が少し細かく滑らか。
  ２４ピンのでも基盤が２８ピン型なら２８ピン用ソケットを半田付けして２８ピンＲＯＭ制御に改造も可能。
  ソケット以外に、基盤にジャンパー線を半田付けします。基盤のＢ７００というところ（不明なので要確認）。

• ９５１は(ML3.1)らしいが少し違うみたいです。ＦＱＳがあります。

• ９４４Ｓ・９４４Ｓ２ には(ML2.1)が使われます。ＦＱＳがあります。
  ９４４Ｓ２は'90,'91にはＫＬＲがあるようです。
  '89の９４４Ｓ２はコンピューターチップが256の１ヶのものと２ヶのものがあるらしいです。
  DMEのコネクター部分も端子が２段の配列と３段の配列があるようです。
• 部品番号で調べると、'89と'90は同じDMEで、'91が別番号になっています。インマニ、インジェクタも'91は違う。
• '91はレスポンスが良いそうです。'91のＤＭＥユニットを'90に移植する事も可能。

• ９６８のDMEは同じサイズの箱ですが中の基盤は今までと別物です、高度に集積され基盤は１枚になっています。
• 今までのようなＦＱＳは無いようです。

　修理

• 2005年現在９６８ならまだ新品のＤＭＥユニットが手に入りますが高いです。
• 中古品を探すのも手ですが、修理という方法もあります。
• ディーラーではドイツ本国からリンク品を取り寄せて到着したら交換して下取りに返す方法もあります。リビルト品みたいな物。１０万くらいはするみたい？

• 米国の Focus 9 Technology では、ＤＭＥユニット（コア送付交換）や、ソリッドステートリレーを製作販売しています（ＨＰ見ただけですが／2023年）

　アイドリング学習法

• バッテリーを切ったりした後には、コントロールユニットの記憶が消えるのでアイドリングをさせて記憶させます。
• 取り説によると９５１，Ｓ２、９６８は１０分間です。
• カタログによると学習能力のあるノックセンサーがどの領域でノッキングしたかを記憶し点火ミスを減少させるとあります。
• DOHC&TURBOモデルに採用されたノックセンサーは、粗悪なガソリン使用の為ではなく出力や追い越し加速向上など点火タイミングのプログラム特性改善のためである。
  （ですから924S/944には関係ないようです）

　アイドリング調整方法（アイドルスタビISCV作動キャンセル）

• ９５１なんかですとスロットルボディーにアイドリング調整のネジが付いています（よく取れて無くなるけど）
  スロットル全閉（アイドリング）時のバイパス回路の原始的な流量調整だと思います。

• アイドリング調整やＣＯ調整する時にはＤＭＥの自動補正（アイドルスタビライザー[ISCV]作動）を殺して調整する必要があります。
• ヒューズ／リレーＢＯＸ前のキャニスターからの配管の近くに蓋の付いた黒くて丸いコネクターがあります。
  コネクターのＬＥＤを起点に時計回転にＬＥＤ、Ｃ、＋、Ａ、Ｂ、とあります。
  ＢとＣをジャンプさせます。
• アイドリングは 840+-40rpm
  −−−−−コネクター画像
• 普通、エンジン始動直後でも国産車のようなチョーク引いてる見たいなアイドルアップはしません。

• ９４４Ｓはスロットルボディーの穴に細いヘキサゴンレンチみたいなＳＳＴ突っ込んで回すみたいです？

• ９４４Ｓ２／９６８の場合ここでは調整しないのかも？（ＣＯテストパイプも無いし）
• スロットルボディーに調整機構は無く、水路とISCVともう１本のホースがあるだけです。電気的に制御している可能性有り。
• アイドリングが狂った場合他に原因があるはずです。例えばエアフロやスロットルバルブスイッチの接触不良など。
  試せるのはバッテリー切ってアイドリング学習法するのと上記の接点磨きとISCVの洗浄くらいです。
• ヘタにいじり壊す前にダイアグノーシスのツールがある専門店で見てもらうのが早道でしょう。

• アイドルスタビライザー(ISCV)はホースが２本とコネクターがある円筒形のソレノイドバルブ？です。
  ９４４／９２４Ｓはインマニの影にあり、９４４Ｓ２はインマニの１番と２番の間にあります。
  Golf2オーナーなんかは不調の時キャブクリーナーで洗浄したりしているようです。その後CRC5-56。
  洗浄して駄目なら交換になります。通電させて微震動すれば生きている。

　ＦＱＳ調整でエンジンが変わる？！　パワーアップ？！

• ＦＱＳ(Fuel Quality Switch)とは仕向地のガソリンオクタン価に合わせるスイッチです。
• ＤＭＥボックスの中にあり、黒いキャップを外すと中のロータリスイッチが見えます（９６８にはこのスイッチはありません）。

• 実は９２４系マシンの燃調は販売時のままだと燃調が濃すぎて本来の性能が出ていません。
• 日本のハイオクはオクタン価１００以上が主流なのですが、もっと低いのに合わせた感じなのです。
• このスイッチの調整を'88-924Sから始め、'90/'91-944S2、'89-944、'85-944 で実験してみるとレスポンスがアップしました。
  この調整（切り替え）だけで、重いエンジンがレスポンスアップしたり、高回転が軽く回るようになるのです。
  流石に出力が倍になるとかまではありませんが、いかに今までが駄目な状態だったかを知ることが出来るでしょう。

• ＦＱＳで改善されるのは、ＤＭＥに３パターンあるマップの内のパーシャルスロットルのマップだけのようです。
  全開専用のマップ（エアフロを無視して回転数だけで燃調）は体感できるほどの差は出ないので、ロムチューンで進角させたいところです。

• ９４４（ALL）のエアフロ（フラップ式）の内部のバネ調整でも燃調が変わります。

　1988年型９２４Ｓ／９４４のＦＱＳは間違っている？　何故そのことに気付いたのかっ！

• M44/09〜M44/12　SOHCエンジンは圧縮比が上がりハイオクタン仕様になっています。シャシダイでパワーチェックしてみました。
• カタログでは160HPにパワーアップしているはずが実際にはレギュラーガスの'87モデルより著しくパワーダウンして140HP程度しかありません？！！
• 全開で走ってもプラグは真っ黒に濡れてるし、新車時のＦＱＳ設定が間違っているのでは？？？
• 新車販売時の位置は左いっぱいのストック０位置なのですが、この位置では空燃比が濃すぎるのです！
  ユウキの９２４ＣＳに現車合わせチップを製作する時に空燃費をシャシダイ使って計測したところ、めちゃくちゃ濃かった。
  アイドルではA/Fが1:14位でまともなのですが、3000rpm〜4200が1:11、4300〜5900が1:10、6000〜6400がなんと1:9、ここで疑問が・・・
• 新車販売時のストック位置はレギュラーガス用の位置なのでは？
  ノックセンサーの無いエンジンなので、当時無鉛ハイオクが出たばかりの日本では間違ってレギュラーを入れても壊れないようノッキング防止に濃くしている気がします。
• ハイオクで本来の性能が出るのは時計回りに２段進めた２の位置の-3%なのでは？

• 【11677】実験の'88-924Sでも２の位置(左から0,1,2の2)に切り替えることで調子よく、CO値も良くなり燃費も良くなったそうです。
• エンジンが軽く回るようになり、フィーリングも加速力も良くなります！ギア比も適正になります。
• これならスポーツカーのエンジンだと言えるレベルにはなることでしょう。

• '89年式2.7L-944もこのモードでレスポンスアップします。

• 逆に、レギュラーガス仕様だった'87年式以前のモデル('83-'87)でも効果が出るようです。
  ヨーロッパ仕様では、'86年式で無鉛レギュラーガス仕様エンジンが選べるようになるまで有鉛ハイオク仕様でした。
  そのため、日本ではレギュラーガス＆三元触媒仕様だった'87年式以前でもＦＱＳ薄くしたらハイオクガソリンを入れる必要があるかもしれません。
  ノッキングがすぐに起きるようでしたらスパークプラグ等を点検してみる必要があります。

　９４４Ｓ２もレスポンスアップ

• ９５１、９４４Ｓ以降はノックセンサーが付き、ノッキングを感知すると遅角する仕組みになっています。
  なので、ぎりぎりまでエンジン性能を出し切る燃調や点火時期のプログラムになってると思ったらそうでもなかった。
• Ｓ２もＦＱＳによりレスポンスアップします！【14565】
  ３Ｌ４気筒で低速トルクは十分あるけど重くて伸びないフィーリングがレスポンスアップします。特に低中回転のピックアップは別物のよう。

• ９４４Ｓ２（９４４Ｓ）の場合は、ＦＱＳを３の位置(左から0,1,2,3の3)にするとレスポンスが良くなります。
• 浜松太郎さんによると1990年式944S2の空燃比は順に、0,+3%,+6%,-3%,0,+3%,+6%,-3% と思われ、９２４Ｓ／９４４とは異なるようです。

• Ｓ２では水温がやや高めになる報告がありました。
  チューンでは、燃調を薄くすると発熱量が大きくなるので水温が上がったのでしょうか。
• 燃費は良くならなかった報告もあります。

• ９４４ターボもＦＱＳがあります。効き目があった人もいるようです。９６８はＦＱＳがスイッチではありません。

　ＦＱＳの解説

• ＦＱＳ(Fuel Quality Switch)とは仕向地のガソリンオクタン価に合わせるロータリスイッチで、ＤＭＥの中にあります。
  オクタン価の低い地域では空燃費を濃くしたり、点火時期を遅角したりするモードが選べます。
  逆にオクタン価の高いハイオクが入れられるのなら適切な空燃費にしないとエンジンの性能が発揮されていない事になります。
  他に、標高（高度）によってもモードを変えるようです。

• '88年式から924S/944も無鉛ハイオク指定のエンジンになります。
  '87年式まで924S/944はレギュラー指定です。
  ヨーロッパ本国では日本／アメリカと違い'87まで触媒無しの有鉛ハイオク仕様でした。圧縮比も高く出力は163HP仕様。
  並行車の場合セット位置の確認はしておいても損はないでしょう。

• 一般にレギュラーガスの理想空燃比は 1:14.7 と言われています。
• パワー空燃比は 1:13.5 と言われています。

• ＦＱＳが販売時のストック位置（一番左の０位置）では濃すぎるので、ハイオクならもっと薄くするべきなのです。
• ＦＱＳを−３％のモードに切り替える事により、パーシャルスロットル時のマップが適正化されレスポンスアップします。
• 全開時はエアフロを無視するのでＦＱＳでは体感変化無く、やるならロムチューンが必要。

• ９２４Ｓ（９４４Ｂ）のＤＭＥボックス画像
  −−−−−９２４ＣＳ−ＤＭＥユニット分解画像（画像の青丸）
• Full CCW 反時計回り（左目一杯）がストック位置０、そこから時計回りに７種類の空燃比と点火時期の組み合わせの補正が出来ます。
  ボリュームではないので注意です、セレクタースイッチによるモード切り替えです。
  ストック位置０とはじめの３つは点火時期基準値のまま、次からの４つは約−３度（遅角？）です。
  ９４４Ａ／９４４Ｂ／９２４Ｓ／９５１の空燃比は順に、0,+3%,-3%,+6%,0,+3%,-3%,+6% で、遅角の度合いが異なるだけで空燃比のモードは同じ配列です。
  ９４４Ｓ／９４４Ｓ２は、海外サイトの配列に反して３の位置が良いようです。
  燃料の増減は噴射時間で調整するのかもしれません？
  空燃比(AF)−−−　空気重量÷燃料重量　−−−例→　燃料１ｇ：空気１４ｇ
  −−−−−FRWilk.com-FQS
  −−−−−ProMAX Motorsport

• ９４４Ａ(ML1.2)の場合？Ｏ２センサーが空燃比を14.7に固定させてしまうそうです。
  アイドリング時など低負荷時は理想空燃比14.7がベストですが、高負荷時はもっと濃くしなければなりません。
  Ｏ２（ラムダ）センサーを殺して13.5〜12.5にするとパワーが出るようです。（パワー空燃比は 1:13.5）

• こちらのサイトが参考になります。The 944 Motronic DME
  インフォシーク訳

　コンピューターＲＯＭのチューン

• Ｍ４４型のＤＭＥのコンピューターチップ(ROM)交換はゲタが初めから付いていて簡単です。ハンダをはがしたりしなくてもいいのです。
  （'83-911-3.2Carrera のは２４ピンのが半田で固定されていましたので初期の９４４はハンダかも？）
  ＤＭＥのバージョンと年式でチップは違います。
  '88年式から２８ピンに変わりますが、２４ピンＤＭＥでも２８ピンに改造可能な場合があります。

• アメリカなどから通販で簡単にチューンドロムが取り寄せられますが、そのままではパワーアップしません！　損するだけです！
  Coding plug と言うジャンプコードで読むマップが異なり、この組み替えもしなければ意味が無いチップもあります。

　ポン付けロムの解説

• Weltmeister社のTC-5800パワーロムを海外通販で購入し、ロム交換をしてみました。1995年頃の話です。
• しかし、実際にはこのまま交換しても全然パワーアップしませんでした。
  中を調べると、このロムは点火時期だけ純正より進めてあり、空燃比は純正のままでした。レブリミットは7,000rpmへ引き上げられています。
  純正のロムも空燃費を調べましたら、めちゃくちゃ濃い数値でした。純正と空燃費が同じと言うことは、このロムでも濃いと言うことです。
• 空燃比をいじってからでないと、このロムの進角効果は出ないのだと思われます。
  1988年型924S/944はＦＱＳで空燃比を薄くし、パワーロム交換で点火時期を進めるチューニングならパワーアップするのかもしれません。

• ９４４ターボ（９５１）、特に後期型なんかはポン付けで３００Ｐｓにパワーアップ！？　この世代の車だと３００ＨＰって凄い馬力です。
  売ってる商品は、２つのチップだけではなく、ウエストゲートの調整シム部品がセットになっております。
• ９４４ターボは特にサブコンなどでまだまだパワーアップさせる余地があります。素９４４エンジンは２倍の出力に耐える設計だったらしい。それ以上だとガスケットが持たないらしい。

• ＦＱＳでは遅角に出来ますが、進角は出来ません。燃えにくいハイオクで進角させるのにはロムチューンしかありません。
• ＦＱＳでは差が感じられない全開時のパワーアップにはロムチューンでしょう！
• ポルシェ様純正もイイが、現車合わせで作るのがベストです。通販のポン付けロムより現車合わせの方が断然良かったです。

• 某所で作った現車合わせのオリジナルロムは薄くして進角という内容だが、全開時はパワー空燃比よりまだ濃いだったかも？

• 2007年、浜松太郎さんが９４４Ｓ２（全年式）用チューンドロムチップを作りました。レスポンス重視設計です。
  −−−−−マイナーポルシェ奮闘記
• 浜松太郎さんは９２４Ｓ／９４４（1988年式）用のチューンドロムチップも作りました。ノーマルミッションでも９４４Ｓ２のに換装したのでもＯＫ。

　ＤＭＥコーディングとVariant switch

• ９４４Ｓ、９４４Ｓ２のＤＭＥ（ＤＥＥ）は、仕向地の仕様に合わせた変更をするジャンパー線のコネクターがあります。
  ワークショップマニュアルの、「２８−１０３」「２８−１０７」にあります。
• Variant switch （ＤＭＥに繋がるハーネスから出ているコネクターに繋ぐジャンパー線のプラグ）で仕向地に合わせた変更を行うようになっています。
• 例えば、９４４Ｓ２の場合、「ＵＳＡと世界中の触媒付きモデル」「カリフォルニアと日本の触媒付きモデル」「世界中の触媒の無いモデル」の３仕様になります。

　'89-951 の助手席周り

• グローブＢＯＸの裏にカーステのパワーアンプがぶら下がっています。
• 足下、右壁面（懐中電灯ホルダーのところ）のカーペットを剥がすとＡＢＳのらしいコンピューターあり。
  BOSCH製、928.618.119.05
• 足下カーペットを剥がすと黒いベニア製トーボードがありその裏側にコンピューターがあります。
  BOSCH製、TYP951MW-02、DME:951.618.121.09
  BOSCH製、TYP951KRW-02、KLR:951.618.113.09
  HELLA製、Alarm-Steuergeraet

　センサーについて

• ＴＤＣ（上死点）を基準にしたパルスを拾います。
  ＴＤＣ（TOP DEAD CENTER SENDER）はPETではTiming mark sender と載っています。

• 944SOHC車のスピードセンサーはスターターギアの歯を使い、クランクシャフトセンサーはフライホイールのねじを使用します。
  944S・944S2・968 は専用のタイミングホイールが使われています。これらはクランク角センサーと呼ばれます。

　クランク角センサー

• これが劣化するとエンジンが調子悪くなり、やがてエンジンがかからなくなります。
  冷間時はエンジンが掛かり、暖まってから再始動が出来なかったりの場合も可能性あり。

• IMPULSE SENDER （クランク角センサー）は、931、968に１個使われます。
• 944の場合は、SPEED SENDER とか、REFERENCE SENDER となっている書物もありますが同じIMPULSE SENDER を２個使います。ただし、944S2の'91モデルのみ１個のようです？
  944のは944.606.115.00 で968も同じ物です（2007年時税別26,300円）。BOSCH製です。BOSCH品番 0 261 210 003
  コネクターの付いたコードが付いていて本体は黒色、銀色の筒の中はコイルになっています。これがクラッチハウジングの上辺りに付きます。
  コードはシールドケーブルになっていてコネクターの３ピンの内の１ピンがシールドのアースのようです。
• センサーと歯面とのクリアランスは0.8mmに調整します。

　hall-sender（カムポジションセンサー）

• ＤＯＨＣ車はヒーターバルブの上辺りにこの部品のハーネスのコネクターが固定されています。
  このコネクターが熱劣化して粉々に割れます。割れるのはセンサー側のオスで、ハーネス側のメスではありません。
  この付近は、コネクター、ヒーターバルブ＆ホース、パワステタンクのホースが熱で劣化する場所です。冷却風か遮熱板が欲しいところ。
• コネクター部分だけのパーツは出ていません。通常はセンサーごと交換になります。
• 応急修理方法は、３ピンの順番をメモし、劣化破片を除去してシリコーンシーラント（黒色）などで固めるというものです。
  コネクター部分はクランク角センサーのコネクターとほぼ同じ形状なので、ニコイチに出来るかもしれません。ホルダー位置には固定できません。
• このセンサーは外れたままでもエンジンは回りますが、点火時期が遅角にセットされるようです。パワーダウンの場合、これが壊れてる可能性が考えられます。

　エアフロセンサー

• 924/931はボッシュのＫジェトロニックです。
• 944/951/944S/924S/944S2はＬジェトロでエアフロがフラップ式（ベーン式）です。
• ９６８はホットワイヤー式です。

　９４４〜Ｓ２のフラップ式エアフロ

• ９４４Ｓ２と９６４（９１１）のエアフロケース自体は全く同じ大きさです。流用には中のバネの力がちょっと違うようで調整しないとやばいかも。
  エアフロケースはガスケットを使うので脱着ではガスケットを新調する場合もあります。

• レスポンスアップに、抵抗の少ないホットワイヤー式に改造する例がありますが、これだけでは大差ないようです。
  ９６４には、ホットワイヤー式に改造する社外品の商品があるようです。

• エアフロ電圧はフラップの動きで変わります。温度センサーも中に入っていて、これも関係する？？
• ＤＭＥがML3.1になる９４４Ｂ以降は安定した５Ｖ電源になっているようです（９４４Ａは１２Ｖ）。

• エアフロの接点は削れて行き二筋の跡が出来てきます。
• 削れすぎた場合、弧型の抵抗とワイパーとの接点をずらすよう調節することで延命できます。
  同じ軌跡ばかり使わないように改造です。フラップも滑らかに動くか。

• ＢＭＷにも同じようなエアフロが使われているモデルが長く存在しました。
  ケースを解体し、中の円盤等を回して調整することにより、燃調を濃くしたり薄くしたり微調整する方が普通におります。

　スロットルバルブスイッチ

• スロットルバルブスイッチ（スロットルポジションセンサー）は接点不良を起こすことがあります。
  スロットルの全閉（アイドリング）と全開を検出するだけの機構ですが接触不良／調整不良で不調になります。
• アクセルオフ（全閉）なのに回転数が落ちなくなったり、アイドリングが安定しなくなったり。
  全開なのに全開の信号が出なかったり。と、なります。

　スパークプラグ

• プラグは特に珍しい物を使っているわけではありません。各社対応表参照。
  ９６８だけは側方電極が３本になっています。
  −−−−−プラグ対応表のページ
• 新形状の物やイリジウム又はプラチナを使用した物への交換により、性能が良くなる場合があります。
• 工具は純正２１mmの車載の首を振るのが便利。中に落下防止ゴムがあったはず。（六角二面の巾は20.6）

　ハイテンションコード

• ポルシェ純正のBERU 製は社外品より高品質で優秀です。
  特にブーツやプラグとのフィッティングが社外品より良いです。４本の抵抗値も揃ってます。
• 皮膜の劣化等で交換する場合、財布に余裕があれば純正品の方がよいでしょう。

• 国産旧型車では定番の永井電子の赤いシリコーンプラグコードは９２４系ほぼ全車設定あります。灰色なども注文可。
  [924] [924S,944,951] [944S,944S2] [968]−−−931はカタログに無いが過去に製作実績があります。
  −−−−−永井電子

• 社外品の売り文句は、大抵の純正品がコスト重視でカーボン繊維の導線を使っている（コード長に比例して抵抗値がバラバラ）から良くないと言うことです。
• ところが、ポルシェは「銅線＋固定抵抗」なので長さで抵抗値は変わらず、４本共ほぼ同じなのです。その抵抗値は永井電子製とほとんど同じです。
  −−−−−プラグコード抵抗値比較
  
  わざわざ抵抗を入れるのは電子機器への影響が大きいからと、プラグの寿命からのようです。閉磁型コイルではこのような値になるそうです。

• ノロジーやホットワイヤーと言う、コードに編線皮膜とアースがしてあるコンデンサー的作用のプラグコードも海外通販にあります。

• ナロー９１１なんかは、劣化するコード部だけ作り直して作りの良いキャップ部は接点を磨いて再利用したりします。
• 2000ccの９２４には、日産Ｌ型４気筒用が流用できます。センターコードが少々長いので詰めて使用します。

　ディストリビューター

• ９４４以降のディストリビューター（デスビ）は分配機能だけで進角装置はありません（ＤＭＥで行う）。
• ディストリビューターキャップ／ローターは消耗部品です。
  ボッシュのＨＰによるとおすすめ交換時期は５年または50,000kmごと。
• 944型SOHC車のローターはディーラーで買うとダストブーツやボルトとのセットになりますが、通販などでBOSCH単品で出ます。
  −−−−−ディストリビューター／BOSCH 品番対応表
• 高負荷時のエンジンのザラザラ感が出始めたら試しにデスビキャップの中の点検清掃してみてはいかがでしょう？

• 944型SOHC車のデスビキャップはドライバーで押しながら回すと中でフックが外れて外せます（はめる時は押し回し）。
• 944型SOHC車のローターは３mmのヘキサゴンを使います。
• ＤＯＨＣ車のデスビキャップは短いマイナスのスタビドライバーを使います。
• ＤＯＨＣ車のローターは４mmのヘキサゴンを使います。

• ９２４(2000cc)の本国仕様は'79までポイント式ですが日本／ＵＳ仕様は全てフルトラです。進角は？

• カムギヤのカバーにデスビが付いていますが、９４４Ｓ２のカムギヤカバーは塗装されたマグネシウム製で、経年劣化？で変形すると点火系統が不調になります。アルミ製の対策品が出ています。

　他

• イグニッションコイルのトラブルや交換例は少ないようです。

• イグナイター（イグニッションスイッチ）は、944型SOHC車の場合ＤＭＥにその機能が内蔵されています。
  ９４４Ｓ２は別体で独立しています。エンジンルームの左インナーフェンダー（エキスパンションタンク下方）にあるのがそれ。

　アーシング

• 錆や汚れで端子の接触抵抗が増えてきた場合やボディーアースにしてある場所の電流を確実に戻す考えです。
• ９４４以降は、元々バッテリーマイナスとバルクヘッド、エンジンブロックの間に太いアース線があり追加の効果はあまりないようです。
• 2000ccの９２４は各種トラブル解消のためにも追加アーシングが必要です。

　広報チューン

• ミツワがジャーナリストに貸し出していた広報車には市販車と異なる点がありました。
• アーシングがしてあったのです。当時の雑誌などの画像で確認できます。
• カムハウジングのフューエルレールステー固定ボルトと、バルクヘッドの車台番号刻印下のネジの間です。
• 黒色のケーブルが見えます。１４スケア位でしょうか？　
• 1986年モデル：944turbo：黒色と白色の２台
• 1987年モデル：924S：赤色(MT)と白色(AT)の２台

　ヒューズとリレー

• 何かあった時にフューズが切れるのは当然ですから点検の基本です。
• が、何分古いマシンなので、９２４／９２４Ｓ／９４４Ａのスティック型（棒のようなやつ）は接触不良起こします。
  電気系はリレーやヒューズ等接点を試しに磨いてみましょう。酸化皮膜で接触不良は良くあります。

• リレーとヒューズは精神衛生上の見地からスペアを積んでいてもいいでしょう。
• オーナーズマニュアルに書いていないリレーが他の場所に設置されている車種もあります。
  −−−−−ヒューズとリレーの対応表

• リレーは幾つもありますが、よく壊れて困る事になる代表が２個あります。
• ＤＭＥリレー（フューエルポンプリレー）と、電動ファンのリレーです。詳しくは下記に。

　ＤＭＥリレー（フューエルポンプリレー）

• エンジンがかからない場合でセルは回るし点火もしているような場合、ガソリンが来ていないかもしれません。
• ガソリンが来ない場合でフューエルポンプの音がそんなにうるさくない場合はＤＭＥリレーが原因かもしれません。
• 疑われる場合、下記ＤＭＥリレーをジャンプさせる方法を使って試してみてください。

• ＤＭＥリレーをジャンプさせる方法は、大きな端子３つを全部ジャンプさせる配線を作ってやればエンジンかかります。
• で、肝心なのは、エンジンを切ってもポンプが回りっぱなしになるので抜き忘れないことです！
  −−−−−DMEリレーとジャンプさせる配線の画像
• 車載の勧め：944品番の場合スペアに買って積んでおくか上記画像のようなジャンプさせる配線を作って積んでおきましょう。

• ＤＭＥリレーには寿命があります。944品番は古く弱いです。対作品は993品番で、末尾00も弱く末尾01に。
  ＤＭＥリレーの値段はディーラーのＰＣで、3,300円です（2003年９月）、※何倍にも値上がっているようです。
  ＯＥＭ以外に互換品が何社かからあり、海外通販会社の他、Amazon、楽天市場、Yahoo!ショップ等でも入手可能ですが、品質は色々です。ドイツ製が特に悪い噂。

• 購入経験はありませんが、米国の Focus 9 Technology ではソリッドステートリレー（SSR）を製作販売しています（2023年）
• 一般的にリレーにはメカ的にコイルと接点に寿命がありますが、ＳＳＲは半導体でON/OFFします。放熱条件を良くする必要があります。

　電動ファンとリレーとスイッチ

• 電動ファンのリレーがいかれると回りっぱなしになったりハンチング起こします。
• ファン側のスイッチや水温センサー、レジスター故障で動かなかったりハンチング（ON/OFF繰り返し）したりします。

• ９５１ではエンジン切っても大抵長時間ファンが回っているので壊れても気付かずバッテリー上がりまで起こすことがあります。
  アルミ地ケースで大きな951/S2等用のリレー 944.615.104.03 は2004年11月現在税込み24,570円もします。
  回りっぱなしの場合、内部の接点が溶着している場合もあります。カバーを外して中を見て接点が溶着しているようでしたら剥がしてヤスリ掛けしてみましょう。
  回りっぱなしの場合、リレーを抜けば止まるはずです。（熱くなっているので注意）
• 頻繁にON/OFFを繰り返す場合、リレーよりもレジスター寿命の方が多いようです。

• ラジエター電動ファンが回わらない場合で、エアコンＯＮでファンが回るのなら、サーモスイッチ故障かもしれません。
  エアコンをＯＮにした場合、水温が低い状態でも関係なく強制的に２個最強で回ります。
  応急処置サーモスイッチ故障の場合エアコンをＯＮにすることにより応急的に走行を続けることが可能です。

• ヘッドの水温センサーが壊れるとメーター不調の他、ＤＭＥの信号が狂って濃くなり若干のパワーダウンと若干の燃費悪化を起こします。
  Ｓ２はインマニの影、アイドルスタビの下に付いています。インマニ外さなくても外せるそうです。

• 電動ファンは水温92度で作動し87度になるまで回り続けます。（サーモスイッチに刻印 92°87°）
• ９４４Ｂ以降の場合、通常走行で指針がいつも中央上側で安定している（常に少し高い）場合、サーモスイッチ劣化の可能性があります。電動ファンの作動が遅いか調べます。
  サーモスイッチはエンジン形式によって異なりますが、１つではなく３個くらいあります。
  ラジエターのサーモスイッチはラジエター左側、アッパーホースの下に付いています。取り付けナットは大きい。シールリングは22*27mm
• サーモスイッチを低い設定の物に換えればもっと低い温度からファンが回るようになります。
  （逆にウォポンの中にあるサーモスタットをローテンプチャー物に交換すると常に低めなので回りにくいです：サーキット専用）。
  暑い日にこれから飛ばすぞっていう時、自動でファンが最強になってからでは遅いのではじめから最強で回るように手動で電動ファンが最強で回るようにスイッチを作ると良いそうです。
  メーターの読み方は「車内」のページを参考にしてください。
• エンジンを切った後でも水温が高い間は電動ファンが回り続けます。９２４Ｓは片側だけ回るんだったかも？

• ９２４Ｓは電動ファン回りっぱなしでフューズを抜いて止めても、イグニッションＯＮ位置では回ります。ヒューズはアフタークーリング用みたいです。

• 電動ファンにはレジスター（抵抗器）があります。低速と高速の切替などに関係します。Ｓ２（LHD）／９５１はバッテリー横フロントグラス下に丸いのが２個。
  951:52.5W-0.9OHM、944S2:70W-0.6OHM
  −−−−−レジスター（抵抗器）の画像
• 右ハンドル車のファンレジスターは、アクセルペダルの上方（天井）にアルミベースごと吊られています。

　ターボタイマー

• ９５１のタービン軸受けは水冷式なだけではなく、エンジン停止後２５秒以上電動ウォーターポンプで冷却します。
  ですから９５１にターボタイマーは不要です。
• 普通のタービンである９３１へのターボタイマーの取り付けは、
  イグニッションは１５番の黒色のコードから取ります。ヒューズボックスから取る場合、リレーボードはＥ２です。

　ウォーターポンプ

• 寿命があります。定期交換部品と思ってください。冷却水漏れします。

• ２回目のタイミングベルト交換時にウォーターポンプ同時交換を勧められるはずです。４万km×２で８万km位。
  タイベル交換と同時の方が作業が重複しないで済むことからお得なのです。

• ウォーターポンプにサーモスタットが入っています。年式が古く多走行車の場合ついでに交換しておいてもいいかも。
  −−−−−ウォポンがタイベルで動いているのがわかる画像
• 水回りでついでに交換するなら、サーモスタットとサーモスイッチ（水温センサー）。エキスパンションタンクのキャップ。
• ヒーターバルブ（ディスクバルブ）かヒーターホースも同時交換した方がよいかも。

• タイミングベルトだけ交換することにより張りが強くなってガタが来ていたポンプが壊れることがあります。
  一気に冷却水漏れの場合もあり、その際にはダメージもあり得ますので注意です。
  今現在水漏れしていなくても、ベアリングにガタが出たり、インペラーが外れてオーバーヒートもあります。

• 純正品でインペラーが黒い樹脂で出来ている物もあります。どの品番かは不明。
  ガタが来たり歪んだりカラーがゆるんだりして羽が当たり、最悪ベルトが回っていても中の羽が止まっていてオーバーヒートするタイプです。

• 1986年以前のオーバーヒートぎみ９４４未改造車は対策品に要交換。
• 944.106.021.13/16/20/22/24 品番は旧型です、定期交換ですしタイベル交換時に951品番の対策品に交換しましょう。
  対策品交換の際、専門店でないとタイベルケースカバーを切り忘れるおそれがあります。
• 現在はさらにバラベルが当たらないようガイドが取り付けられる新型に改良されています。ケースに支柱２本があります！
  この対策品は(951.106.021.10 らしい)で2003年現在 56,200円で、ガイドなどのパーツは別です。
• ウォポン本体には2.5Lと、2.7Lの排気量の刻印があり、3.0L車は2.7Lを使います。968はS2と別みたいです。
  951はNAと同じ2.5Lです。2.7Lはインペラーが大きいのでこれを使えば強化品になるのかも？

　リビルド品の注意

• リビルド品の場合、古いケースを使うのでバラベルが当たらないガイドが取り付けられないタイプの可能性があり注意が必要です。
• アメリカのリビルド品にはインペラーの羽の枚数が６枚しかない（純正８枚）のがあり、水温が少し高めになってしまいます。
  ウォポンやタービンのリビルト品の中には粗悪品が確認されていますので輸入などの購入元には注意しましょう。
• 次の画像は、2.7L ６枚羽根、2.7L ８枚羽根、2.5L 小型インペラー

　水温計

• 水温計の動き方は国産車とは違います。
• ９２４Ｓで渋滞を走った場合、水温計の針はレッドぎりぎりまで上がって電動ファンが勢い良く回り一気に下がります。正常です。
  クーラーを入れている場合はファンが２機廻るので水温計は余り動きません。

• 何時でも針が水平な国産車の水温計に慣れていると、動くポルシェには驚きますがこれがメーターと言う物なのです。
• 国産車の中には酷い物もあります、一見メーターの形をしていて実の役割は警告灯と言う代物。

• ９４４Ｂ以降のメーターでは、指針は常に中央の範囲にあります。エンジン負荷が高まるとレッドゾーンに近づきますが負荷が減れば戻ります。
• オーバーヒートではなく水温計の故障もあります。これは「センサーと電動ファン」項を参考にして下さい。
  水温計の故障でオーバーヒートと間違うことがあります。
  特に2000cc車はエンジン側のアース線が焼けてセンサーが誤作動している場合があります。

• オーバーヒートなど以異常がある場合、「センサーと電動ファン」「ウォーターポンプ」の項を参考に点検して下さい。

　水廻り

• ラジエターファンの異常は上記参照。リレー、サーモスイッチ、レジスター（ヒューズ切れ？）など。
• 電装系（空調）のページでも書いていますが、ヒーターバルブの故障も良くあります。冷房なのに熱風とか。

• エキスパンション・タンク（冷却水リザーバータンク）のキャップは経年劣化して圧がかからなくなることがあります。
  ユウキの９３１のオーバーヒート原因でした、冷却水が沸騰し、ぶしゅぶしゅ外に溢れ出します。
• 応急処置、温風ヒーターを全開にすれば第２のラジエターになって少し冷えます。

• 日本車の旧型車のようにオーバーヒートの応急処置でサーモスタットを抜く技は使えません。
  ９３１のサーモスタットは抜くとラジエターに湯水が廻らなくなりダメです。
• 同じようにサーモスタットの固着でもラジエターに水が廻らなくなる場合があります。
• ９４４以降のエンジンはラジエターからのロアーホースがウォーターポンプに入り、ここにサーモスタットが入っています。
  その直ぐ横のBLOCK OFF PLATEの中にはターボ車の場合ここにも小さなサーモが入っています（ＮＡ車は空っぽ）

• サーモスタット固着やウォーターポンプのインペラーが壊れたり空回りしたりするとラジエターに湯が回らず温かくなりません。

• ９４４／９４４Ｓ／９２４Ｓは水冷式オイルクーラー付きです。
• ＡＴ車のＡＴＦはラジエターの中を通ります。
• エキスパンションタンク内が白濁しオイルが混じった場合、オイルクーラーの項を参考にして下さい。

• ヒーターホースやヒーターバルブ（ディスクバルブ）が廃熱劣化で割れて冷却水漏れが起きます。
  ９４４／９２４Ｓでは、ヒーターへ行くパイプへ繋がるゴムパイプが一番早く劣化破裂するようです（オイルフィルターの上辺りにある）。
  ９４４Ｓ２／９６８では、ヒーターバルブが劣化破裂するようです（オイルフィルターの上辺りにある）。
  ヒーターバルブは２つのパーツを接着（溶着？）して組み立てられているのでそこが剥がれるように割れる場合があります。応急処置で瞬間接着剤が使えるかも？
  ウォーターポンプ交換のついでに交換しておくと安心だと思います。

• だんだんゴム部品が劣化硬化してくると、エンジンかけ始めに冷却水漏れするようになる場合も。暖まると漏れが停まる。

• ９５１の場合熱でエキスパンション・タンクが膨らんだり劣化したり変色したりが激しく圧がかかるのでクラックがないか注意です。
  ９５１のタンクは他の９４４／９６８と異なりホースの口が横後方にもある専用品です。タービンが水冷なのです。
  新品にすると見た目が綺麗になります。

• 扱いの悪い中古車ではラジエターが詰まっていたりホースが劣化していることも、冷却系全交換はかなりの出費になります。
• １０年を過ぎて悪いメンテだったマシンはラジエターの詰まりなどが発生しています。試しに薬品で垢落としも。自動車用品店でも売っています。

　シリンダーヘッドガスケット

• ９４４Ｓ２は２０年を前にしてガスケットの劣化により冷却水循環不良温度上昇が発生し始めています。ヘッド外してガスケット交換です。
  ９４４Ｓ２、９６８は、シリンダーヘッドガスケットをサードメーカーのメタルガスケットに交換する手段があります。
• ９５１は、ブーストアップなどのパワーアップでガスケットが抜ける事があります。やはり、メタルガスケットにする必要があります。

• Ｍ４４エンジンは、シリンダーブロックの上にシリンダーヘッドがあり、そこにカムシャフトがあって、ヘッドカバーが載っています。

　ＬＬＣ（クーラント）

• 冷却水は、アルミエンジン、アルミラジエターに適合したものが勧められていました。
  オートバックス（自動車用品店）の緑色のクーラントは輸入車禁止って書いてあります。
  オートバックスの欧州車ベンツ、ＶＷ、アウディ等用は黄色い色で２倍に希釈するタイプです。寒冷地的な凍結温度でした。
  アルクール(AL COOL TYP.PRO) とかはアルミ用酸化防止です。４Ｌ入りでだいたい倍に薄めて使用するらしい。

• しかし、現在のディーラーＰＣでは９４４／９６８に普通の緑色ＬＬＣを使用しています。787円（税別）／Ｌ　2005年現在。
  ９８６や９９６では黄色い希釈しないポルシェ純正を使用しますがかなり高価らしいです。
• ９２４Ｓのオーナーズマニュアルでは冷却水は7.8Ｌも入りますが、ラジエターコアのドレンから抜けるのは３Ｌ位です。９４４Ｓ２もそうです。

• 冷却水で間違ったエア抜き作業をしてエア咬みしている症状の１つにヒーターが効かないと言う症状があります。
  エンジンを壊してしまう場合があります。

• 冷却水量、924：7L、951/944S2/968：7.8L

　オイル漏れ

• ９１１とは違って基本的にエンジンからオイル漏れや滲みはしないエンジンです。
• 100%化学合成を入れても漏れや滲みは起きないのが普通です。
  滲む場合、パッキン交換せずとも下側の粘度を15W以上にしたり鉱物油にすると収まる場合もあります。

• 滲む場所は見える場所だけはなく、カム／バランスシャフト等のシールからも漏れます。
  この場所のシールはタイベル交換と同時に交換しておく場所です。
• オイル漏れで場所によってはタイミングベルトやバランスベルトなどを犯して早期に切れる場合もあります。
  足回りのブッシュにオイルが付着するとゴムを犯し劣化させます。Ａアームのブッシュなどは吸ってしまって膨張しちゃいます。
• プラグホールにオイルが溜まっている場合もあります。
  この場合、ヘッドの上のヘッドカバーを外してシーリングリングやガスケットを交換するだけです。

• 距離も乗ると白煙が出る場合もあります。エンジン内部のオイル上がりなどの他、９２４ターボ等はタービンのシールとかからオイル漏れします。
• オーナーズマニュアルによると1000kmで１Ｌ位消費するとありますが実際にはそんなには減りません。
  １Ｌ減るくらいなら問題ないという意味でしょう。1.5Ｌも減るなら工場に行った方がよいかも。
• 圧縮を測るには大抵スパークプラグ穴にゲージを立てると思います。

• 冷却水のエキスパンションタンク内が白濁／コーヒー牛乳化している場合、オイル漏れでしょう。オイルクーラーの項を参照。

　オイル規格

• 新車時ポルシェの指定は15W-50でした。しかし、粘度指定や鉱物油／化学合成油の外にも注意が必要です。
• 現代からすると古いエンジンなので、環境対策がされたＳＭ規格より新しいオイルを使うと、亜鉛(Zn)とリン(P)が不足し摩耗が増えるようです。
  亜鉛(Zn)とリン(P)が0.12%以上必要です。オイルの成分を調べましょう。ZDDP
  ちなみに、ガソリンの有鉛ハイオクとは別の話です。エンジンオイルの話です。

　オイル交換と点検

• ディップスティックによるオイル量点検は、エンジンを止めてからオイルパンにオイルが戻る数分を待ってから計ります。
  ディップスティックのMAXとMINの間は1.5Lあります(944/968)

• エンジンオイルの交換に関して、別に特殊な車ではありません。量販店でも出来ます。
• 新車時ポルシェの指定は15W-50でした。ミツワ当時の銘柄はシェル。
• 当時のカタログでは20,000km交換でしたが日本の場合大抵はもっと短く交換になるでしょう。

• 924S/944は約6.5L、951は約7.0L、968は約6.5Lです。
  '90年式944S2/951のマニュアルによるとプラスティック・オイル・サンプ装着車は約7.5Lとあるが何の事か不明？
  2000ccの924は約5.0L説と約4.0L説があります。931は約5.5Lとカタログに記載。
  少なめに入れて確認し足しましょう。

• ９５１はオイルタンクの後方に横断するフロントパイプをカバーするアルミ製アンダーガードがぶら下がっているので下抜きの際はこれも外します。
• ドレンボルトを回すのに、ラチェットは、１５mmのソケットを使います。
• 硬くて回らない場合、スピンナハンドルにパイプを柄に継ぎ足して回せば力が入ります。
• ドレンのガスケットはアルミ製です。９４４型エンジンは、27*22*1.5mmです。車種でサイズ異なります。
  １回位は再使用可能。30円(2003年時)
  ドレンボルトには磁石があるので掃除しましょう。

• オイルフィルターの取り外しはフィルターの中のオイルがこぼれないように反転させるスペースがないので養生しましょう。
  フィルターにドライバーのようなもので穴をあけて中のオイルを落とす方法もあるようです。
• 924S/944等はセンターコードを外し、ヘッドライトを上げてアームを下げておくと楽です。
• フィルターを外す専用のカップを使うのが一般的です。
  −−−−−ＫＴＣカップ型オイルフィルタレンチ７４mm画像
  
  汎用のフィルターレンチを使う場合はパワステオイルタンクをどかして作業することに。
• スロープ状にした角材と、フロアジャッキを使うと作業がかなり楽になります。
  ９２４以外はアングル角に注意。車高が低いとかフロントアンダースポイラー付けたりしてると無理です。
  −−−−−角材でリフトアップ画像

• 944/968 オイルフィルターですが、PORSCHE 純正ではなく、MAHALE OC142 や KENCHT を通販などで購入する方が多いようです。
  PORSCHE 純正の方が背が高いそうです。
• 924(2000cc)は KENCHT の場合No.90000 ですが、ＶＷゴルフ('85-'94)やAudi80(2000cc以下)と共通です。
• 944用がＶＷゴルフ３に装着できました。外観のサイズとネジはほぼ同じなのでしょう。しかし外観同じでも濾過能力や弁の設定が違うでしょう。
  −−−−−OC142 OIL FILTER 画像（右）

• ９２４はシリンダーヘッドカバーのキャップのとこからオイルを入れます。
  Ｍ４４型エンジンはオイルセパレーターと言うパーツの黄色いキャップのところから入れます。

　油圧

• 油圧はエンジンが暖まっている時、5000rpmで、４barです('88-924Sオーナーズマニュアルより)
  油温が高い時にアイドリング回転では油圧が若干下がり、ランプがうすく点灯する場合があっても問題ないそうです。
  大抵は冷間時や2000rpm回していれば５まで振り切っているでしょう（９３１の油圧計は１０スケールなので違うでしょうけど）
  オイルの銘柄によってもアイドリングでの油圧は違いが出るようです。カストロールＲＳは高めかな。
• 走行中突然油圧低下した場合は緊急事態ですので車を停めましょう。
• Ｍ４４型エンジンのオイルプレッシャーセンサーはオイルフィルターの下側にあります。

　オイルクーラー

• ９３１は空冷オイルクーラーがバンパー下部の右側にありルーバーから冷却風が入ります。
  オイルフィルターブロックから配管が２本出ているはずです。

• ９４４／９２４Ｓ(M44-01〜12)、９４４Ｓ(M44-40)エンジンは水冷式オイルクーラー付きです。
• 水冷オイルクーラーはオイルフィルターの付くブロックです。エンジン側内部に熱交換機部分があります。
• エンジン始動直後は先に暖まるオイルで冷却水を暖めるので早くヒーターが使用可能になります。
  （９５１、Ｓ２，９６８は電気ヒーター）

• 水冷オイルクーラーが壊れた場合オイルと水が混じります。
  酷い場合エキスパンションタンクの冷却水がオイルで白濁するのでわかります。
  '87年途中？でＯリングなどが対策型に変わります(924S/944/944S/951)。
• '88以降のモデルで冷却水にオイルが混じった場合エンジンブロック（ガスケット）からの可能性が高いです。
  このことからもエンジンオイルや冷却水の点検も大事です。

• ９５１では普通の空冷式オイルクーラー（縦型）になります。
  −−−−−９５１正面内部画像
• ９４４Ｓ２／９６８も空冷式のオイルクーラー（横型）になっています。
• 逆に、水冷オイルクーラーは無く、オイルフィルターの付くブロックは中身が無く、サーモスタットと、油圧センサーだけです。
  このブロックの取り付け部のパッキンからオイルがにじみ出す９５１もあります。
• 水冷オイルクーラーが無く、全車ＭＴである９５１、Ｓ２で、冷却水白濁はエンジンブロック（ガスケット）からの漏れの可能性が高いでしょう。

• ＡＴ車はＡＴＦのラインがラジエターの中を通っています。オイル漏れすれば混じります。

　ブローバイガスの戻しとオイルセパレーター

• ブローバイガスとはシリンダーなどから漏れてヘッドやクランクケースに廻ったオイルミストを含む未燃焼ガスです。
  このガスは有毒なので大気解放せず吸気へ戻す事になっています。
• サーキット走行では一般にオイルミストが増えてインマニがオイルだらけになってしまうためブローバイのホースにオイルキャッチタンクを装備します。
  インマニに戻さず大気解放する場合は排気量以上の容量のオイルキャッチタンク装着を義務づけるサーキットが多いです。

• ９２４ターボは標準でオイルセパレーターが装備されています！（銀色のタンク）まるでレーシングカーです！
• Ｍ４４型エンジン(944以降)は標準でオイルセパレーターが装備されています！（オイル注ぎ口下）
  これはオイルキャッチタンク（オイルを貯めるだけ）より高度なパーツで、溜まったオイルをオイルパンへ戻す機構なのです。

• Ｍ４４型エンジンのエンジンオイル注ぎ口は実はただのフィラーではなく、オイルセパレーターと言うＶ字になった黒い樹脂パーツです（キャップは黄色）。
  オイル注入口ではない方の蓋にはホースが接続され、そのホースはスロットルボディー上流側に繋がっています。
  これは出てきたブローバイガスをオイルセパレーターでオイル分を分離し、オイルをオイルパンに戻す構造なのです。
  分離したガスはホースを通ってスロットルボディー上流側で吸気に合流します。大気解放をしていません。
  （'88年式までのエアクリーナーＢＯＸに繋がっているゴムホースはタイミングベルトケースの熱気吸い出し用でブローバイではありません）

• ＪＡＦ国内競技車両規則第１編第４章第１８条オイルキャッチ装置(2000年版抜粋)
  オイルがコースに流出することを防ぐための確実な装置を備えなければならない。
  気筒容積が2,000ccを超える車両に関しては３Ｌの容積、透明な窓を備えた物でなければならない。
  オイルを重力によりエンジンへ還流させるシステムの取り付けは認められる。
• これが適用されるのはスピードＣ車両以上（ナンバー付きの一般車は適用外とも読めます）

　燃料タンクとフューエルフィルター

• ９２４Ｓや９４４Ａは鉄製ガソリンタンクです。。
• ９４４Ｂ以降のタンクは８０Ｌに大きくなっていて樹脂製です。予備８Ｌが含まれます。
  このタイプ（９６８も）は残り８Ｌでメーターの残量コントロールランプが点灯します。

• 2001年頃ディラーにてのフューエルフィルター交換は、工賃約0.4万＋部品約0.5万
  昔のディーラー整備は１万kmの定期交換部品でした。某工場ＨＰでは４万km交換推奨でした。
  ＶＷゴルフ３は樹脂製燃料タンクなので指定は７万km位。そうすると９４４Ｂ以降の樹脂製タンクでは上記の４万km位でよいのかも。

• 一般に言うフューエルフィルターは、2000cc車のＮＡとターボと９４４以降で場所とかが違います。
  ９２４ターボ以降？フューエルフィルター交換は丸ごとです（濾紙だけとかではないです）。
• フューエルフィルターは、９２４ターボでは、ワイパーモーター近くにあります。
  ９４４以降（９２４Ｓ含む）は、下から覗いても見にくいのですが右ドライブシャフトの上の方にぶら下がっています。
  −−−−−フューエルフィルター

• ９４４以降（９２４Ｓ含む）は、インタンク（ガソリンタンクの中）の吸い口（ストレーナー）にスクリーンがあります。
  ストレーナースクリーンは、もう１つのフューエルフィルターみたいな物です。これも交換部品です。

　フューエルポンプ

• エンジンが掛からなくなる原因の１つにガソリンが来なくなるのがあります。
• 上記の１つですが、フューエルポンプが壊れるより、フューエルポンプを制御するＤＭＥリレーが壊れることの方が多いです。

• フューエルポンプはガソリンタンクの近くにあります。
• 2000ccエンジン車はフューエルポンプが２つあります。in Tank の方は、９４４以降の場合フィルター（ストレーナスクリーン）になっています。
  924/931はＫジェトロなので燃圧も高いかもなので寿命はもっと短いでしょう。

• フューエルポンプは壊れる予兆があります。だんだんガタが来て音が大きくなっていきます。（９２４はむき出しなのでわかる）
  フューエルポンプは正常でもビーっと音はします。タンク内のガソリンが暖まっても音が大きくなる気がします？
• 951/944B以降のポンプはゴムで覆われ、さらにカバーの中に格納されるので音が出てもほとんど気付かないでしょう。
  ９２４なら出先で止まった時にハンマーで叩いて一時的に動かす事も出来るかもしれませんが951/944B以降は難しい。
  ガタが来て突然噛んで止まることもあるので、１０万km過ぎたら要注意です。

　燃料系統、ガソリン臭

• 燃料ホース　リコール部品です！対策済みのスッテカーの無い車はリコール出しましょう。
• 「リコール 外-352-0」1985年09月〜1988年07月の924S,944,944S,944turbo,944turbo-S
  内容：レギュレーターに接続しているホースに劣化防止処理がなされていない。
  −−−−−国土交通省リコール検索（欄外になりました）

• ９４４Ｂ以降の燃料タンクが大きくなった車種は、タンク下のポンプが入ってるカバーの中のホースが特に劣化するそうです。
  目視点検するにはカバーを外す必要があります。継ぎ手の金属が腐ったり、ホースが硬化してガソリンが滲み出るそうです。
• 逆に、鉄タンク車の場合、ホースが全て目視できる代わり、何かに接触して傷がつく恐れがあります。
• ホースはアルコール分などで、ホース内面から侵される場合もあるようです。

• ガソリン臭、ここから滲む可能性が！
  燃料残量ゲージのセンサー（レベルゲージ）が要注意です。特に９６８が多いようです。トランクカーペットを外し、黒い丸い蓋を外すとセンサーの頭が見えます。
  −−−−−９５１のフィラーパイプとセンサー画像
• レベルゲージは、９６４や９９３ではタンク内部で錆びてポンプ故障の原因になっています。

• フューエルタンクキャップにはガスケットが付いてるので、試しに交換してみる。９２４Ｓは、944.201.553.00

• 給油口の淵の部分に水抜きの穴がありますが、このドレンチューブは右リアの小物入れを通って車外へ出ています。チューブが車内へ抜けていると、ガソリンがこぼれた後ガソリン臭がします。

• 停車中に発生したタンク内の蒸発ガスを一時的に吸着させるチャコールキャニスター（活性炭）は左フロントフェンダー内側の黒い筒です。
• 回路中に一方通行になるバルブが付いていて、流れはガソリンタンクからキャニスターへ入る、キャニスターからインマニへ吸われる、浄化した空気がキャニスター下部から大気解放される用になている。
  キャニスターの点検はバルブの点検になります。
  −−−−−キャニスター画像

• 中古車を購入する時、タイベル交換、オイル交換はしてあっても、多走行の古い車でさえ燃料系統の交換はしていないのではないでしょうか？
  フューエルフィルターは当然として、タンク内のフィルター（ストレーナースクリーン）、燃料ホース、燃料ポンプ、ダンパー、燃圧レギュレーター、インジェクターも注意してみるのはどうでしょうか。

• ９４４／９６８は、ＥＸ側の上をフューエルラインが通るので断熱材を巻くと調子が良くなることがあります。
  −−−−−参：ＹＵ１さんメンテ第６章
  
  ９２４ターボのボンネットにすれば、NASAダクトから冷気がこのフューエルラインに当たるようになりそうです。
• フューエルラインはダンパーを通ってレールからインジェクターに分配されます。もう１本のラインは燃圧レギュレーターを通って燃料タンクへの戻りのラインです。
  燃圧レギュレーターが不調になって調子を崩す場合もまれにあるようです。
  ダンパーとレギュレーターはインマニからのバキュームラインで制御されているみたいです？
• 燃圧計を付けてみたい場合、944型SOHCエンジンならフューエルレールの末端のキャップナットを外しアダプターを付ければ装着できそうです。

• 給油口からのフィラーネックは'90年式から樹脂でカバーされたタイプに代わり中のフュエルシャットオフバルブも（ピンポン球に）変わりました。
  旧型のゴムホース接続部は滲みそうな感じがしませんか？新旧で互換性はありません。
  上記パイプ部を見るのに右内装をはぐって鉄製のカバーを外しますがべったり張り付いていて剥がすのは大変です。
  耐油と言うのは耐ガソリン性能は無いので注意です。樹脂製タンクは金属用だと接着しないし、本来交換がベストですね。
• 給油口の淵の水抜きの穴からのドレンチューブは右リアの小物入れを通って車外へ出ています。

　オクタン価とガソリンスタンド

• 日本でのオクタン価の違いは、レギュラーが９０RON以上、ハイオクが９６RON以上（各銘柄の公称は100RON）です。

• M44.07/08('87-924S/944圧縮比9.5:1)のガソリンの指定は無鉛９１RON以上になっています。
  ちなみにM44.05/06('86)のヨーロッパ仕様は９６RON以上（触媒が無く有鉛ハイオク）です。プラグもＤＭＥも異なり、９４４Ａでは４タイプＤＭＥあり。
  NA車のSOHCエンジンにはノックセンサーがありません。不明の場合はハイオクを入れましょう。

• M44.09/10/11/12('88-924S/944B圧縮比10.2:1,'89-944)のガソリンの指定は無鉛９５RON以上になっています。
  日本のＤ車はハイオク指定になっていますが、ＦＱＳがレギュラー用なので変更しないとパワーが出ません。
• ノックセンサーのある('90-944S2/951)は指定は無鉛９５RON以上、低付加走行なら９１RON以上使用可。

• ９６８(968圧縮比11.0:1)の指定は無鉛９８RON以上で最高性能を発揮、無鉛プレミアム９５RONでは自動的に点火タイミングを補正。
  DOHC/TURBO エンジンにはノックセンサーがあり、これに学習機能があります。詳しくは電装系のページ参照。
  ９６８にレギュラーを入れて走るとパワー不足だけでなく乗り心地まで悪くなります。

• Ｄ車のＦＱＳはレギュラーガス相当になっています。ＦＱＳのところを参考に再設定してみては。

• ガソリンの給油はオートストップ作動時点で満タンです('90取り説より)。
  大抵のマシンは普通に満タンまで入れても、キャニスターに流れ込んだり臭いが出たりしないと思いますけど？
• ガソリンスタンドでよくやられるのですがキャップの閉め忘れに注意です。横Ｇで車体にこぼれ出します。

　エアクリーナー／吸気系

• ９２４Ｓ／９４４の交換　簡単です。長いプラスドライバーを使って交換です。
• ９６８の交換は工具無しで簡単ですので自分でやりましょう。ディーラーに頼むと工賃がかかりますよ。
• ９４４Ｓ２のエアクリはフロントノーズパネルの下にあります。交換にはパネルを外す必要があります。 ボディー編をご覧下さい。
  −−−−−９４４Ｓ２パネル脱着方法画像

• Ｋ＆Ｎエアフィルターも各種あります。オイル＆クリーナーセットは国内のオートバックスなどでも入手可能です。
• ９３１にはフォルザ（？）の‘赤いスポンジ’のような筒型のスポーツエアクリーナーのプレリュード用がジャストフィットだそうです。

• ９５１はアイドリング調整のスクリューネジが取れて無くなってエンジンが不安定になることがよくあるようです。
  応急処置は塞ぐこと。　調整方法は電気系の項をご覧下さい。

• M44/01〜12、M44/51エンジンは左フェンダー内から吸気しています。
  M44/41(944S2)、M44/43,42(968)はフロント正面から吸気しています。
  ９４４Ｓ２はナンバーの上（９５１だとＩＣが入ってるところ）から入った空気は逃げ場無くエアクリＢＯＸに入るのでラムエアー効果があるかも。その代わり豪雨に注意。
  ９６８は正面からですが吸気口はバンパーの中に下向きに付いています。Ｓ２のラムエアー式は問題があった？

• ９４４Ｓ２のエアクリーナーボックスの中には仕切があるのですが片側ばかりに風が当たる構造です。
  ブロアーで吹いてエレメントを反対向きにすればもう一回使える？　Ｓ２は他のタイプと違ってエアクリの汚れでパワーダウンしてしまうようです。

• ＊エアフロは電装系のページをご覧下さい。スロットルバルブスイッチ（ポジションセンサー）は電装系のページをご覧下さい。

• イオン発生でパワーアップするかも？
  Geやトルマリンをエアクリやインテークホースに貼るだけで？
  −−−−−イオン化グッズへ

　マフラー

• ９２４系のマフラー触媒間の取り付けフランジ部にはタイプがあります。ガスケットは丸いリングです。
  ９２４Ｓ（他もそうだと思う）ではフランジを止めるボルトのナットがロックナットでした。30Nm
• ターボ(931/951)と９６８はフランジが■でボルト４本で固定。
• ＮＡはフランジが▼でボルト３本で固定。

• ９４４Ｓは９４４用と異なり互換性無しです。パイプや太鼓も大きくなり、サブマフラーも付いて消音効果向上しています。
  パイプ径もガスケットリングも少し太くなり、ボルト穴位置も異なります。センターの吊り方も異なります。鉄製重さ15kg
  '88年式のＭＴ車だけは９２４Ｓ／９４４も９４４Ｓマフラーになっています。Ｓ２のセミステンマフラーとも互換性あります。
• ９４４Ｓ２は９４４Ｓと同じ形状ですがセミステンレス製重さ16kgです。('89-944も？)
  ほとんどがステンですが、太鼓内部の隔壁とマフラーエンドパイプが鉄製です。太鼓の半分から後側が黒くスプレーされています。
  −−−−−944S/944S2
• ９５１は後期型でパワーアップしマフラー太鼓も大きくなります。９５１って直管マフラー？
• ９６８はドライブシャフトをくぐる場所で断面積を稼げるよう２本のパイプでメインマフラーに入ります。20kgもの重さです。
  ９６８のガスケットリングは９５１と同じ物です。

• 社外品にＡＮＳＡ等９２４／９４４用マフラーもあります。
  昔、イ●ター●ッツ●でもマフラー出していましたが、たしか触媒レスストレートとペアだった気もする。
  アメリカの通販でも色々ありますが送料とか考えると・・・
• 最近はワンオフで何でも作れる時代ですのでターボ車はワンオフもいいかも。ＮＡは改悪になる場合があります。
• 純正は重いのですがワンオフでチタンにするとリア加重が減りすぎるのでステンで十分かも。

• 汎用太鼓を利用してセミワンオフってのもあります。
  −−−−−なかむら練馬号Coco楕円太鼓
  −−−−−Cocoファクトリー

• 劣化でマフラー太鼓の後方の付け根でパイプが錆びて折れる（当然吊りステーから外れるので落ちます）マシンも出てきています。
  ９５１が特に多い！タイコはステンでもテールパイプとステーが鉄だから？
• 国産種の中にはマフラーにアースしている車種もあります。錆び防止のようです。
  最近は静電気除去で排気をスムーズにする目的もあるようですが、錆び防止にマフラーアースも自作なら安いです（平編み導線使用）

• マフラーを吊るゴムがセンター部にもあるタイプは熱で劣化硬化していることがありますが部品は割高。

　エキゾースト

• ＥＸパイプにある、ＣＯテストのパイプが折れます。折れると排気漏れを起こします。
  現在はステーの付いた対策品がありますが、塞いで殺しても問題ありません。正規の蓋も存在します。
• ＣＯテストのパイプはエンジン調整時にエンジンルーム側から触媒前のＣＯを計るのにプローブを入れる為のただの管です。
  ９４４Ｓ２以降？はパイプは無く、点検口があるだけになります。

• ９５１はエキゾーストのスタッドボルトが折れたり、どっか割れたりします。（１本は蛇腹になってるのに）
  ９５１はタービンへ行くまでに温度が下がらないよう二重構造になっていて重いのも
• ９５１は'87モデルでエキゾースト（フロントパイプ）が分割式になります。ウェストゲートへのパイプにフランジが出来ます。
  このことによってクラッチ交換などの作業性が大幅に向上します。解体部品を確保済みならクラッチ交換時についでに交換も良し。
• ９５１の詳細は後述していますのでそちらもご覧ください。

• ９４４は'86モデルから鋼板製になり軽量化

　警告ランプ／触媒

• 排気温度警告灯ですが、日本でだけ必要なものなので並行車は後付でセンサーなどを付けています。
• 全開にして走り続けるとＥＸランプが点灯することがありますが大抵は心配ありません。
• オーナーズマニュアルでは速度を落とし３〜４分すると消えるとあります。すぐエンジンが故障するわけではありません。
• 点火系の失火などが考えられると書いてあります。（プラグコード＆プラグ交換が効くかも）
• 他に、油圧低下、オーバーヒートも伴なってる場合、１気筒死んでいる場合もあるそうです。
• 調子がよい場合、センサーの接触不良や外れ等で誤作動している場合が多いようです。
• 点灯させにくくする対策方法は、触媒に付いているセンサー取り付け座にワッシャーを挟んで後退させるのです。

• 触媒は消音効果も兼ねているようです。ＮＡ車の触媒無しストレートは爆音の元。最近厳しいし。
• 燃調が狂っていたりしていると触媒の劣化が進み砕け散ったり詰まったりします。
  触媒が詰まっているのを調べるにはＣＯテストの所を外してみれば一気にアイドリングが変わったりしてわかります。

• Ｄ車で車検証がＥで始まるのが昭和５３年度排出ガス規制車で、新車時はほぼ間違いなく触媒付き。
• 2000cc時代は特に年式仕向地で排ガス対策が異なります。ＥＧＲや二次エアポンプ付きもあります。Ｄ車は車検証がＣで始まる？
• '80年式あたりで酸化触媒から三元触媒に変わります。（触媒断面が格子状）
• '88年式でヨーロッパ仕様にも三元触媒が付きます。
• '92年式でメタルキャタライザー採用。（触媒断面がＳ字に巻かれているはず？）

• 余談だが、平成１０年度から車検証がＧＦとかで始まる(1.0%,300ppm以下)の規制が出来、これより２年ごとぐらいに様々な規制とアルファベットが出来ます。

• 触媒の遮熱板や排気温度警告灯が無くても車検通るようになりました。
  平成９年あたりから、フルトラ点火車は失火が無いであろうという事でＯＫになったようです。ですから９２４系Ｄ車は全車ＯＫ。
• 遮熱板の取り付けボルトが緩んだりすると固有回転数でびびり音が出ることがあり、外してる方も多いようです。

• Ｏ２センサー・ラムダコントロール付きのポルシェは触媒無しでも車検のＣＯ値をクリアーできる性能がだいたいあります。
  ＣＯ調整は触媒で浄化される前の状態を測って調整します。車検時のマフラー出口での数値（触媒浄化後）とは異なります。
  触媒に入る前の所でＣＯを測ってエンジン調整するのでそこにプローブを入れるＣＯテストパイプor穴（ボルト）が存在します。
  ＣＯが増えるのはＯ２不足の不完全燃焼から起きます。

• 車検時にＣＯ値が4.5%以下なら合格です。ポルシェは触媒前でもＣＯは0.6(1.5%)程度ですから触媒に関係なく数値はクリアーしています。
  ＊　M44.05-12エンジンは、Co level 0.5 (1.5%)
  触媒付きならほとんど０に近いので、それがわかる検査官が見ればノーマルの外観でも触媒の有無はばれます。

• 車検時にＨＣ値が1200ppm以下なら合格です。
  ＊　M44.05-12エンジンは、HC levels 300以下

• アイドリングやＣＯ調整は電装系ページ＞アイドリング調整方法を参考に。
  ９５１などはＤＭＥ自動補正をコネクターでキャンセルしてスロットルボディーの調整ネジを回します。
  ９４４Ｓ２／９６８はほとんど調整不能。アイドリング学習法で自動調整。

• ９５１はウエストゲートからの余剰排気を別のパイプで触媒をパスしマフラーに入る構造。

　ターボ（＆ウエストゲート＆ブローオフバルブ）

• ターボ車にはウエストゲートがあり、踏んでる途中から開きだし排圧を逃がします。
  タービンにアクチュエーターが付いているだけのとは違います。

• ブローオフバルブ(cat-off valve / Compressor Bypass Valve)は急なアクセルオフによる圧をインマニ側から逃がします。
• ブローオフバルブはポルシェの特許らしく、世界初の搭載市販車は930Turbo。タービンを守りレスポンスを良くします。

• ポルシェのタービンは伝統的にＫＫＫ製です。

　９５１(944TURBO M44/51,M44/52)

• ノーズの中に正面置きの大形インタークーラーがあります。正面上段からエアが行きます。
  −−−−−９５１正面内部画像
• タービンは普通のターボ車と異なり吸気側（左側）にあります！フロントパイプ(CROSSOVER PIPE)がクラッチの下を横断しているのです。
• そう、９５１は長いフロントパイプのおかげでターボのくせにたこ足なんです！(4in2in1)
  −−−−−クラッチ下を横切る排気管画像'89

• ウエストゲートの場所は、4-2-1で合流した後フロントパイプがクラッチの下横切る場所から枝分かれした所にあります。
• ウエストゲートからの排気は触媒の横を別パイプでバイパスし、触媒の出口より後ろで合流しマフラーへ行きます。

• 正常な９５１は踏んでる途中でウエストゲートからの排気音で音が変わるのがわかるはずです。

• ウエストゲートが固着したりするトラブルがあります。そうなるとハイブーストになるので速くなります。
  点検としてはウエストゲートにエアを送ってみてカチャカチャ音がすれば動いているって事でしょう。
• 他にもウエストゲート絡みの故障に、ウエストゲートを作動させるホースの破れなどがあります。
  インマニ３番４番の裏側あたりに樹脂製のパーツがあり(Timed Valve ?)これが折れるとウエストゲートが開かなくなります。
  踏んで加速してゆくと、３速くらいまではもの凄く速くなるそうです。４速まで加速させてゆくと安全装置が働く領域になって不調になります。

• エンジンのノッキングを感知すると過給圧を下げるそうです。ある意味電気制御？
• ＶＶＣを取り付けてブーストコントロールする場合、ウエストゲートへのホースの途中に取り付けます。
  −−−−−メーターの読み方にブースト計の見方載せています。

• '86年モデルはウエストゲートへのパイプが一体式で作業性が悪いです。
  クラッチの下を横断しているエキゾーストの2-1部分から脇に出るウエストゲートへのパイプが分割式かどうかの違いです。
  '87からは分割式になるので、'86オーナーは何かのついでの際に分割式の部品を入手して交換しておく手もあります。
  クラッチ交換でもエキゾースト関係がじゃまするので、長く乗るなら価値があるかも。
  −−−−−クラッチ下を横切る排気管画像'89

• ブローオフバルブの場所は、インタークーラーからスロットルバルブへ行くアルミパイプから分岐した黒い樹脂の部品です。
  エキスパンションタンクの直ぐ隣です。BOSCH 0.280.142.102
• 逃がした空気は、直ぐ下のエアフロからタービンへ行く曲がったゴムパイプに戻します。国産車ではリサーキュレーションバルブとも言う。

• 曲がったゴムパイプからブローオフバルブを抜いて、曲がったパイプに栓をすれば、ブローオフバルブは大気解放になります。
  高過給時に急なアクセルオフをすればパシューと音が出るようになります。
  大気解放は、エアフロの測定値が違ってしまうかもしれません。車検でも問題が出るかもしれません。
  ユウキの９５１では不調にならず、パシューと音が出せました。
  −−−−−ブローオフバルブ大気解放改造画像

• ブローオフバルブへのパイプを塞ぎ、機能を殺しても、バックタービン音は何故か出ません。
  圧を逃がせなくなると、サージングを起こし、タービンの寿命を縮めると言われています。

• タービンの軸は水冷になっており、ウォーターポンプとは別の電動ポンプでエンジン停止後も冷却されます。ターボタイマー不要です。
• エキゾーストマニホールドの内の１本には蛇腹が付いています。それでもどこかが割れたりすることが多いです。スタッドボルト抜けたり。

　９３１(924TURBO)

• インタークーラーがありません。カレラＧＴにはあります。ＧＴＳ／ＧＴＲは正面置き。

• ターボタイマーを取り付けるには電装系のページを参照。（イグニッションは１５番の黒色のコードから）

• Ｄ車／米がヨーロッパ仕様に比べ、レギャラーガスと排ガス規制でブースト圧やパワーがかなり落とされています。
• 対策なのか？各所ガスケットなどが変更入っています。'80年式はタービン３タイプあるらしい。部品注意です。
  図書目録ぺージ紹介の、Parts & Technical Reference Catalog に変更内容が紹介されています。
• タービンにエキゾーストを固定するボルトにチタン製の対策したマシンもあります。

• ウエストゲートは、２方向にあるエキマニの片方の出口から出たパイプに付きます。
  そしてウエストゲートから触媒の辺りにパイプが伸びています。

• エンジン　'85/2-'89(M44.05-M44.12)
• アイドリング　840rpm+-40
• Co level 0.5 (1.5%)
• HC levels <300

• Electric fuel pump Delivery rate min.850cm3/30s
• Fuel pump relay bridged 2.5+-0.2ber ('89:3.8+-0.2bar)
• Check value for idle approx 2.0bar ('89:3.3bar)

• タイミングベルト　(944.105.157.04)
• バランスシャフトベルト(944ALL/968)　(944.102.219.02)
• パワーステアリングポンプ　V-belt 9.5*950 (999.192.241.50)
• ＡＣコンプレッサー＆オルタ(944A)　Polyrib K5 1005Lw(999.192.206.50)
• ＡＣコンプレッサー＆オルタ(944B/951)　Polyrib K6 1000Lw(999.192.299.50)
• ＡＣレス仕様（オルタネーターのみの場合、オルタのconsoleと言う取り付けステーが異なります）
  Polyrib K5 736Lw,K6 720Lw