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オカルトチューン（電流グッズ・アーシング・コンデンサー）

コンデンサー・チューンへ

　アーシング（アースイング）

昔のモービルハム（アマチュア無線）のアーシング（ボンディング）はノイズ対策でしたが現代はプチ・パワーアップ目的です。
アース（グランド）端子の接触抵抗が経年劣化や錆などで増大していると仮定して、マイナスの電流を確実に戻す考えです。
マイナスの電流は、通常マイナスの電線があるわけではなく、アース（グランド）としてボディーアースされています（例外有り）。
それらの抵抗増加に対し、マイナスの電線を新設するのがアーシングです。
著しくパワーアップするとかいうオカルトチューンの元は、コンピューターのリセットによる人間の勘違いだと言われています。
あくまでも、経年劣化や錆による抵抗の増加への処置、もしくは、エンジンルームのドレスアップ的な効果がアーシングなのです。

　９２４系の純製アースはどうなってるの？

一般論は９２４系マシンに当てはまらない場合があります。伊達に６００万円もした車ではないのです。
９４４以降は、同年式の日本車とは違って純製の太いアース線があり、追加の必要がありません。
バルクヘッドからバッテリーマイナス端子、バッテリーマイナス端子からエンジンブロックに太いアース線があります。
９２４の2000cc車は純正アースに問題が出るので、アース線の修理が工場でも行われています。
右ハンドル車はバッテリーがリアにあるのでアーシングに期待ができます。

　電気から見たポルシェエンジン

　９２４Ｓの電位差を測定しました
　〔エンジン停止時の抵抗値測定では電気の経路がわからないので、エンジンが掛かってる状態（オルタ発電中）での電位差を測定〕

　電気の流れはどうなってるの？

まず、発電機であるオルタネーターのＢ端子からスターターモーターへ行き、共締めになってる配線がバッテリープラス端子へ行きます。
そして、バッテリープラス端子から各部へとプラスの電気が流れます。

プラスの電気が、機器（抵抗）で仕事をし、戻って行く先は、バッテリーのマイナス端子が終点ではなく、オルタネーターです。
これは、先の測定での電位差でも明かです。電流は電位の高い方から低い方へ流れる事になっています。
機器（抵抗）＞ボディーパネル＞バルクヘッド＞アース線＞バッテリーマイナス端子＞アース線＞エンジンブロック＞オルタネーター
このようになります（点火系統を除く）。

よくあるアーシングですと、バッテリーのマイナス端子から何本ものアース線を延ばしてエンジンブロックの各所に落としているのを見かけます。
しかし、電気の流れは、エンジンブロック＞アース線＞バッテリーマイナス端子＞アース線＞オルタネーター、では、ありません！
↑　アーシングの説明書や業者の取り付け例でそれを見かけますが、少なくともポルシェは違います。

それとも、バッテリー満充電時限定の話なのか？　バッテリー満充電状態の時は充電（発電）していない（過充電防止）から電気の流れが違う？？
車の電圧計で見ても、エンジン始動前（バッテリー電圧）が１２Ｖで、エンジン始動後（発電電圧）が１４Ｖなわけだから、それはないか。

　アーシングは必要なの？

今まで書いたデータから言って、新車時にアーシングする必要があるような車ではありません。
ただ、純製アースポイントが１ヶ所ずつしかないので、経年劣化などを考えれば予備的にアーシングしても良いと思います。
実際にグランドに電位差が発生していますから、やってみても良いのではないでしょうか？　

それと、一部国産車にあって９２４系マシンに無い「マフラーから、ボディーへのアーシング」は付けても良いかも。

　広報チューン

ミツワがジャーナリストに貸し出していた広報車には市販車と異なる点がありました。
アーシングがしてあったのです。当時の雑誌などの画像で確認できます。
カムシャフトハウジングのフューエルレールステー固定ボルトに共締めした端子と黒色のケーブルが見えます。１４スケア位でしょうか？　
ケーブルのもう片側は、バルクヘッドの車台番号刻印下にある純製ネジにナットで留めてあります。
1986年モデル：944turbo：黒色と白色の２台
1987年モデル：924S：赤色(MT)と白色(AT)の２台

そう、アーシングはオカルトチューンではなく、広報チューンだったのです！！

　やるならば、

アーシングが広報チューンだったわけですが、それはなんかノイズ的に良く無さそうな気がします。
もっと良い方法があるかもしれません。

何をしたいのかを想い出しましょう。
点火系統、エンジンブロックのアース強化なのか、
流体に起因する静電気の除去なのか、
センサー類のノイズ除去なのか、
良くあるアーシングは、これらがごっちゃになっているので注意です。

純製と同じ電流の流れで複線化するのか、新たな経路を造るのか。それでよいのか悪いのか。

ノイズが増えたり、壊したり、逆効果になる場合もあるので、注意して色々な組み合わせを試してみましょう。
バッテリー端子を外して作業し、繋いだら前出のアイドリング学習法をした方が良いでしょう。
アーシングもノイズフィルターも付けすぎると車重が重くなり、本末転倒です。最低限に絞るのがスポーツカーです！
何かと共締めではなく、アーシング専用ならば、抵抗の少ない真鍮ネジ(BS)を使いましょう。

　アーシングは何処に向かって？

一番電位が低いオルタネーターのマイナスへアーシングを集中させるべきでしょうか？
オルタよりもバッテリーのマイナス端子へアーシングするべきラインもあるはずです。
それを分類してみましょう。

　オルタネーターへ向けてのアーシング

ここは、ポルシェ純製アースがどうなっていたかを想い出して複線化を行う例です。
エンジンブロックに流れ込む電流は、バッテリーのマイナス端子から来る電流と、スパークプラグから来る電流です。
それらが、オルタネーターのステー（コンソール）を通ってオルタネーターケース（本体）へと流れるのです。
オルタネーターケース（本体）より、レギュレーター＆ブラシを固定しているボルトの片側が、本当のマイナス端子と言えます。
レギュレーター＆ブラシの片側だけボルトの穴が金属で出来ています。これがマイナスで、ボルテージレギュレーターに繋がっています。
ここへのアーシングは、ステーを介する事で抵抗になっているのを減らす為です。

ちなみに、自動車のオルタは、三相交流発電機で、整流して直流（波が残る）を作り出しますが、内部のコイルに給電する為にスリップリングがあります。

ポルシェではありませんが、オルタへのバッ直では問題が発生する例があるようです。
安全策を採るのなら、バッ直のアーシングはせず、純製のアースラインと同じくエンジンブロックからとするのが無難かも。

　エンジンブロックへ向けてのアーシング

アーシング関係の部品を売っている会社の説明は間違った説明が多く、本当はバッテリーマイナス端子の方が電位が高いのです。
まず、頭を切り換えてください。バッテリーマイナス端子から、エンジンブロックに向かって電気が流れているのです。

エンジンブロックをマイナスとして使っている代表例がスパークプラグです。
スパークプラグ（シリンダーヘッド）の電流はオルタネーターへ向かいます。
＊　ＩＧコイルのマイナス端子をアーシングするとエンジンが掛からなくなります（ＤＭＥとタコメーターに繋がってる）。

純製と同じように、バッテリーマイナス端子からエンジンブロックに落とすのは必然です。
ただ、アルミ素材の抵抗値や、電気の流れがオルタへ向かう事を考えると、何本も引く必要はないでしょう（重くなるし）。
バッテリーとエンジンブロックの電位差がアーシングで完全に無くなれば、ホッ●イナズマーもどきとの併用でノイズ除去なども期待できるかも。

　バッテリーへ向けてのアーシング

これは、ボディーアース（グランド）から、バッテリーのマイナス端子へのラインの事です。

抵抗を嫌って高い電圧を求めるのならば、そもそもオルタの発生電圧を上げちゃえばいい話で、それは違う事がわかります。
昔からボディーアースの金属抵抗など織り込み済みなのです。
ですから、ボディーからオルタやエンジンブロックに直接アーシングする必要はありません。
むしろ、オルタネーターやエンジンブロックからはノイズが発生している恐れがあります。
ボディーアースのアース不良対策や、静電気悪説のためならば、バッテリーへアーシングする方がベターでしょう。

ＡＣＣ電源で作動する機器のグランド（マイナス）なんかや、スターターモーターなんかもやるならばバッテリーへでしょう。
ヘッドライトにはアフターパーツとしてリレー配線キットが存在します。そのマイナス線としてのアーシングなら、バッテリーへで良いでしょう。

厳密な測定をしていませんが、スパークプラグのグランドからの流れを、どうしてもバッテリー方向へ流したい場合と言うのを考えてみました。
エンジンブロックとオルタネーターの間の抵抗値より、アーシングラインの抵抗値が低い事を前提にしていますが。
エンジンブロックから、バッテリーマイナス端子へアーシングする。
バッテリーマイナス端子から、オルタネーターのマイナスへ２２スケア前後の太いケーブルでアーシングする。
これにより、スパークプラグのグランドの流れは、エンジンブロックからバッテリーへと向かう事になります（先の前提条件下において）。


アーシング施工例 (2011年)

ユウキの９２４ＣＳ
車重が増えるのが嫌なので、アーシングは最低限だけしました。
バッテリー、エンジンブロック、オルタの間の抵抗をアース線追加で電位差を無くす趣向です。
これは、純製アースの経路と同じです。

●バッテリーマイナス端子−インテークマニホールド
　８スケア（WL-1）

●インテークマニホールド−オルタネーター（マイナスのボルト）
　８スケア（WL-1）　◎（フェライトコアでノイズ防止）

●バッテリーマイナス端子−フロント側シャシーの純正アースポイント
　２スケア（OFC）

何故、インテークマニホールドで中継しているのか？
９４４Ｂ／９２４Ｓのエンジンの場合、スパークプラグに均等に近く、純製ボルトを緩めずに済むから。
ちょうど、インテークマニホールド中央にネジ穴（Ｍ６）があるんですよね。真鍮のバインドネジ(M6×10)を使いました。
流体（吸気）に対する静電気の悪影響説があるとすれば、この中継でそれも消える事でしょう。

文中でエンジンブロックと書いていますが、厳密にはシリンダーヘッドが理想です。
シリンダーブロックやカムシャフトハウジングやカムカバーよりも、シリンダーヘッドです。
ＯＨＣ車でも、なかなかシリンダーヘッド１ヶ所だけというのは難しく、インテークマニホールドがよりベターと言えます。

アーシングをし、ＣＤの聞き比べをしてみると、わずかにクリアーさが落ちました。フェライトコア付けても。
オルタネーターＢ端子からのプラスのラインにもフェライトコアを追加したらだいぶクリアーになりました。

ヘッドライト後方のボディーに細いアースが沢山ボディーアースしてある場所があり、ここは２スケアのオーディオ用ＯＦＣでアースイングしまた。
テスターで、ボルトから引いたＯＦＣコードと、バッテリーマイナス間を測ったら、本来電位差の無いはずのグランド同士なのに電位差が出来ていました。
アイドリングで0.3Ｖ、ライトＯＮで0.5Ｖもの電位差です。ボデイーアース併用でですから効果があるはずです。

端子の圧着工具は色々ありますが、赤矢印のタイプを使いました。
電線は８スケアのLMCF(WL-1)です。自動車用ではないがそこそこ熱に強いので使いました。
マイナス端子−インマニ間で使った電線の長さは1350mmで、端子R8-6mm/R8-8mmを使用しました。
ネジには抵抗の少ない真鍮製（ブラス：ＢＳ）を使いました。ステンレスは駄目です。

圧着の例です。
圧着端子にはサイズが色々あります。
電線の太さに合わせて：1.25,2,3.5,5.5,8,14,22,36,スケア等があります。
そして、端子をビス止めするビスの太さに合わせて穴のサイズがあります。
圧着端子例：「Ｒ８−６」 ：６mmビス用丸穴の８スケア電線用
工具は８スケアまでのより１４スケアまで使える方がよいでしょう。


アーシング施工例 (2001年)

浜松太郎 さんの９２４Ｓ｛【4784】2001/10/22(月)記事より ｝
スピリッツファイア(シビック用)でのアーシング施工例です。
オルタネータにはこの時点では繋ぎませんでした。
オルタネータにつなぐには慎重を期するべきなのだそうです。

のいえさんの９２４Ｓも似たようなアーシングキットを使用して同じ位置にターミナルを固定しています。
オルタネーターにもアーシングしていますが問題はないそうです。フェライトコアも装着してます。





アーシング施工例

  • しるばさんの９２４Ｓ
  • ブースターケーブル流用でも効果があったそうです。
  • ホットイナズマーもどきでバッテリーが長持ちしたそうです。

  • オルタネーターにアーシングを施工して不具合が発生する例があるそうです。
  • オルタネータをアーシングした後、アイドリング状態でバッテリー両極間の電圧が15〜15.5Ｖを超えるような場合は、 オルタネータの発電量をコントロールしているレギュレータが制御しきれず充電電圧が過充電状態となっていると考えられます。
  • このような場合はオルタネータ、あるいはオルタネータ付近の接続を外して下さいとの事でした。
−−−−−しるば


アーシング施工例

  • ひささんの９４４Ｓ２ＣＳ
  • 材料費５０００円

  • このセットには端子台（ターミナル）が付属しています。
  • バッテリーマイナス端子に一点アース出来ないくらい電線が増えてしまった場合用。


マフラーアーシング施工例

  • 国産種の中にはマフラーに純製アースをしてある車種もあります。錆び防止のようです。
  • パワーアップ目的では帯電した静電気を除去し排気をスムーズにさせるらしい。
  • 流体は壁面に沿って流れるし静電気はない方が良いのかも？どうなんでしょうか？
  • ９４４Ｓ２以前の車種はマフラーが特に錆びやすいのでやって損はないでしょう。
  • 釣りゴムの所なら、Ｍ８ボルトの間を１２cm程度の平編み導線でアーシング。


オルタのアーシングポイント

  • ９４４Ｓ２のオルタネーターのブラシ＆レギュレーターAssyに直接やる案です。
  • オルタネーターケース（本体）とエンジンブロックの間（ステー部分）の抵抗を減らします。
  • 写真を見ると、レギュレーター取り付けボルト穴の片方が金属で銀色になっています。ここがマイナスです。
  • マイナスになっている取り付けボルト穴はボルテージレギュレーターに繋がっています。

  • ここへのアーシングラインには、フェライトコアも付けましょう。

  • ９４４／９２４ＳはエアクリＢＯＸ外して、エアフロを付けたままずらせば見えます。
  • Ｓ２は冷却カバーの小さいナットを外すのが結構大変ですけど、カバー外せば出来ます。

　プラグコード

永井電子のウルトラパワーコードは９２４系全車種設定があります。
[924] [944,951,924S] [944S,944S2] [968] （931はカタログに無いが特注で制作実績有り）
ポルシェ純製BERUは、元々気筒間の抵抗値が統一されている構造なのでウルトラにしても理論上何も変わりません。

ノロジーとかホットワイヤー言うコンデンサー効果を利用したプラグコードも存在します。
これは、プラグコードの外側に平編み導線が巻かれていてエンジンブロックにアースされています。
これを自作するＨＰも存在し自作も可能です。

平編み導線が出てるのを見ると、古いポルシェ９１１純製プラグコードを想い出す外観です。

原理的にはガンスパークに近いかも？

溜め込んで一気に強力火花って事なら点火時期が遅れるわけで、高回転を捨てた低回転用チューニングになるのかな？

他にＫａｚさんの話ではＢＲＩＳＫプラグが効くとの事。

電流グッズ・その２

　ホッ●イナズマー（など）

バッテリーにコンデンサーを並列に繋ぐと言う商品も出てきました。
独自の蓄電システムにより、高出力時など電圧が変化する際の各電装品に掛かる負荷とロスを軽減、安定作動させる。
アクセルワークなどによる供給電圧不足時にもバッテリーから各電装品へ安定した電流を供給し電圧を安定させます。＜メーカー解説
トルクアップしたり、レスポンスアップするそうです。
ネットでも、低速のトルクアップやオーディオの音が良くなったりの声もあるが、変化無しの声も。
オルタネーターから作り出した直流に残るリップル（脈動電流）を平滑化するのかな？
バイパスコンデンサ（パスコン）的（直流電源電圧の変動緩和）ですね。

　バッテリーレスキット

バイク乗りの方なら知っていると思いますが、バイクには昔からこんな商品がありました。
キックスタートのバイクのバッテリーを外す事によって軽量化などのメリットがあります。
しかし、そのままではエンジンも不安定でウィンカーやホーンも駄目になってしまいます。
そこでコンデンサーを代わりに装着すると正常動作になると言うものです。
平滑コンデンサー的ですね。

　はっきし言って同じような物です！

どちらも電解コンデンサーを使っています。
簡単に自作も出来ちゃいます。
作れない方は、バッテリーレスキットを車のバッテリーに並列に繋げば安く「もどき」の出来上がりですよ。
同じような物でも四輪車用より二輪車用の方が安いのです。


　コンデンサーグッズを自作してみる

　ホッ●イナズマーの勉強

  • サ●自動車などから発売されている物は２５Ｖ電解コンデンサーが使われています。それとヒューズ。
  • 低・中回転用 Type LR 470μF　−−−−−11,800円
  • 高回転用 Type HR 4700μF　−−−−−11,800円
  • マルチ Type MR 4700μF＋470μF　−−−−−19,800円

  • 高回転だと時間当たりの点火回数が増えています。
  • ドバッと踏んだ一瞬の電流の不足している時間が同じなら、点火回数が多い分、不足する電流容量も多いと言う事？？
  • 容量を多くすれば良いというわけではなく、多すぎるとアイドル不良とかの場合もあるそうです。

  • 自作では4700の代わりに6800を使う物や、中速用に2200又は1000を追加して３個使用の物も出回っています。

　謎理論。フラシーボ効果だけ？

  • 説明から一瞬の電流不足をコンデンサーの蓄電で補いレスポンスアップするものかと想像。
  • バッテリーに直接、パラレルに接続しているわけだからバッテリーの弱点をコンデンサーが補って能力をフルに引き出すと感じる。
  • 化学反応のバッテリーに対し、コンデンサーの方が充放電が素早いという事らしいが・・・
  • 容量があれでは何の足しにもならないでしょう。高性能バッテリー買った方が良いかと。
  • バイパスコンデンサの効果ならば、負荷の近く、例えばカーステの近くとかに接続した方が安定するはずだしノイズも入らないでしょう。
  • オルタネーターの近くにもいいかもしれない。それなのにバッテリーに接続なんですよね。
  • たぶんそれはその設置方法だとD.Y.I.が大変で、自動後退とかで売る商品としては売りにくいからだと思います。
  • 今の形態が商品としては優れています。必要以上に太いコードと豪華なケース外観とも相まって商品としてのフラシーボ効果は満点です。
  • これを自作すればかなり安く作れます。ただし、フラシーボ効果は無くなるでしょう。
  • 上手い説明が命の商品ですから、自作しちゃうと効果が…。

　オカルトマジック？！

  • しるばさんは、これを付けてからバッテリーが長持ちしたという話です。ユウキのボッシュシルバーは９年以上も持ちました！

　バッテリーレスキットの勉強

  • デイ●ナなどから販売されているバッテリーレスキットの中身は電解コンデンサーです。
  • 平滑コンデンサー的使い方ですね。
  • 6800μF １個使用

  • バッテリーレスキットは昔スズキ１２５ガンマで期待通りバッテリー代わりに安定し、素晴らしいの一言。

  • 自作する場合も同じ容量派が多いようです。防水性能も重要。
  • ヤフオクでも自作のが多く販売されていて「ニチコン」製を使用して1,000円位。

  • バイクには１２Ｖ車以外に６Ｖ車もあり、６Ｖ車やフルトラ点火、ポイント式などには不適という表記もありました。何故？
  • ６Ｖ車には２５Ｖではなく、１６Ｖコンデンサーが良いのかも？

　コンデンサーの勉強

  • 積層セラミックコンデンサ、個体タンタルコンデンサなど、色々ありますが、アルミ電解コンデンサ（ケミコン）を使います。
  • 高周波ノイズ吸収には電解コンデンサよりセラミックコンデンサがいいとか話もあるけど。
  • コイルとは交流で抵抗だが直流では逆の性質だし、二次電池とは蓄えられている状態が異なる。

  • 　アルミ電解コンデンサー使用の注意

  • 極性があります。短いリード線の方がマイナスです。
  • 複数の場合、並列に接続します。
  • 電解液の経時劣化などにより、寿命があります。
  • 定格電圧１６Ｖ、２５Ｖ、３５Ｖ用があり、破裂させないよう２５Ｖを大抵使います。
  • 寿命や破裂やリークの事を考えるとヒューズが必要だと思います。

  • カテゴリ温度　〜８５℃、〜１０５℃があります。
  • 低インピーダンス（交流電気抵抗値が低い）・長寿命タイプもあります。5000時間とか。
  • ９２４系バッテリーはエンジンルームの外にあるので熱害の影響が少ないとは思います。（熱で寿命が短くなる）
  • とは言え寿命が長いタイプは１０５℃の高性能版なのでこちらがお勧め。
  • インピーダンスが低いと大電流を流しても電圧があまり落ちない。
  • 平滑コンデンサーには大きな突入電流が発生する。

  • 静電容量が大きくなると本体のサイズも大きくなります。

　配線

  • 5.5sqの太さとか使いたくなりますが、コンデンサー自体のリード線が細いのですし２sq程度で十分でしょう。
  • ヒューズが必要です。電解コンデンサーは寿命や破裂でショートする場合があり、バッテリーがショートしたら凄い事になりますから。
  • ヒューズはケースの内部に設置したのでは漏電に対して役に立ちません。プラス配線の途中に別体で設置しましょう。


自作ホッ●イナズマーもどき

  • 2004年10月、秋葉原の千石電商で購入しました。
  • 東信工業の２５Ｖ、〜85℃、汎用CE-04なので寿命2000時間。実験だから安いのでやってみる。
  • 105℃・低インピーダンス・長寿命タイプも売っていた。耐久性は（105℃・定格電圧印加）で2〜5000時間。
  • ほんとに効くのなら、もっと高価なニチコンのやつとか買いましょう。コンデンサーは信頼性が大事です。

  • 6800μF [85℃ 25V]：150円
  • 2200μF [85℃ 25V]：100円
  • 1000μF [85℃ 25V]：70円
  • 470μF [105℃ 25V 低ESR]：40円

製作開始

  • プラスチックのケース、テイシン電機のモールドケースＴＢ−６（200円）も購入。
  • 中はシリコーンかエポキシで固めるから適当な密閉性で十分。それより固定し易いようになっているのを選ぶ。

  • ２個コンデンサー使いますが基盤は買いません。
  • こんな感じにコンデンサー２つをパラレルにして結線します。互いを45°できつく巻きます（ねじり接続）。
  • 電線はＯＦＣの２sq、これをコンデンサーのリード線に巻いてハンダ付けします。
  • そしてシリコンで埋めて固めます。

効くの？

  • ヒューズを基板上に付ける例を見ますがあれでは漏電に対して問題があります。
  • ヒューズは別体でケースの外に設置する主義なのでヒューズケースを探します。
  • 自動後退に行けばそう言うのが売っています。
  • 自分は家にヘッドライトリレーキットの残骸があったのでこのヒューズケースを使う事にしました。ブレードヒューズだしね。


自作バッテリーレスキット

  • 東信工業の電解コンデンサー１６Ｖ、〜85℃の 6800μF （100円）のを１個使って制作しました。
  • ケースは超耐熱性プラと書いてあるＡＢＳ製、タカチ電機工業のＳＷ−Ｔ７５（180円）
  • まず、ケースにドリルで穴を開け、膜付きゴムブッシングを通します。
  • よくカー用品店で売っている程度の電線を通し、中で一回結んで抜け止めにします。
  • コンデンサー（極性有り）をハンダ付けします。
  • 絶縁と防水と固定を兼ねてシリコーンコーキングを流し込んで固めます。

  • スズキＲＧ５０Ｅ（６Ｖ車）に装着しました。予想通りに役目を十二分に果たしています。後に不動に？

ノイズ除去

　ノイズ除去でパワーアップ？？？

ノイズを除去してパワーアップというグッズが存在します。
フェライトコアで電流を安定させたり信号を正確にしたりするという文句です。
これにより、エンジンを滑らかにしたり、トルクアップすると言う事で流行ってるようです。
オカルトチューンに思えます。

この世代のマシンなら、有害なノイズはメーカーで対策されているはずです。
スパークプラグには電波ノイズ対策がされています。
ノイズのせいで異常点火や失火しているとでも？
どう考えてもオカルトです。
原理的に、点火時間（放電）が長くなったり、点火時期が早くなったり遅くなったりするわけではないですからね。
フェライトコアは電気を蓄えるわけではないですし、点火時期も変わりません。高周波を熱変換して放出するだけです。

効果があるとすれば、メーカーの対策が、経年劣化で駄目になっている場合でしょう。
それか、センサーの信号にノイズが混じると点火時期が遅くなるとかの仕掛けがある車とかなら、点火時期が適正になるかも？？
ラジオの電波ノイズのようなあからさまなレベルではなくても、カーステのＣＤの音質でも効果は出ます。

ノイズにより、電圧変動が起きているという説明もあります。
０Ｖを基点に変動しているのか、１４Ｖを基点に変動しているのか、電流（Ａ）の変動は大きいのか、わかりませんが。
ノイズの波の瞬間瞬間でグランドが０Ｖではなくなっていたり、電源が１４Ｖではなくなって電位差が減っているのかもしれません。
しかし、スパークプラグの点火電圧は１万Ｖ以上ありますから、ノイズごときでパワーダウンするのでしょうか？
何処で発生したノイズがどんな大きさで何処に影響を与えているのか？　謎です。

　フェライトコアとは？

電流で磁化し高周波に対し抵抗（インピーダンス）となって放熱させる物です。
ノイズという悪い電気エネルギーが、熱となって除去される様な仕組みです。

多くは30MHz 以上の周波数に対し抵抗となります。30MHz=30,000kHz=30,000,000Hz かな？
電磁波としてはＶＨＦ帯が同じ周波数帯です。
エンジンの回転数を周波数に換算すると、6,000rpm が、100Hz です。家庭用コンセントの２倍程度の周波数です。
クランク角センサーなんかはこの周波数かもしれません。
プラグのスパークは100Hz 。ＩＧコイルの通電間隔は４気筒だと４倍になるから400Hzでしょうか？　
30MHz は、400Hz の75,000倍離れており、点火の周波数に対しては抵抗にならないはず。

ちなみに、ＮＧＫのスパークプラグに関するグラフでは、30MHz 〜1GHz のグラフになっています。悪影響のある電波ノイズ帯なのでしょう。
ＮＧＫのスパークプラグには5kΩのセラミック抵抗を採用と有り、プラグコードからも電波のイズが出るので、抵抗付きプラグコード併用を勧めています。

　フェライトコアチューン

何処にフェライトコアを付けるかというと、
一般には、ＥＣＵ（コンピューター）や、インジェクションへの信号線などに付けるようです。
クランク角センサーのようなセンサー側の信号線に付ける例もあります。
ノックセンサーに付けちゃ駄目だと思います。ノイズのような衝撃波を感知するセンサーですから。
長いコードに付ける場合、フェライトコアはバッテリーから遠い位置に付けます。機器の近くが理想です。
フェライトコアは単純な磁石ではないので、電線ではない燃料パイプなどに付けても意味がありません。

９２４系はダイレクトイグニッションではなく、固定抵抗付きハイテンションコードですから、プラグコードに付けても安定が増したりパワーアップしたりしないでしょう。
ＩＧコイルの一次側は、マイナスの配線がボディーアースではなく、ＤＭＥに繋がっているので、もしかしたらここには効果があるかも？　
９２４Ｓののいえ氏は、ＩＧコイルの一次側は効果が無く、二次側のセンターコードに装着すると粘りが出て効果があったとの事。謎です。

後付中華H.I.D.のノイズ対策や、H.I.D.の安定に役立つ事もあるそうです。

秋葉原の秋月電子通商などでは１個50円〜200円程度（サイズによる）で売っています。
WL-1電線の８スケアの場合、外皮の太さは約６mmでした。KIV線も同じ感じだと思います。
９２４Ｓのバルクヘッドを貫通する純製の太いケーブルやオルタＢ端子の純製ケーブルの外皮は約１２mmでした。
念のために耐候性束線バンドで締めておきました。


純製コンデンサー（キャパシター）によるノイズ対策？それともプラグ保護？

BOSCH製ＩＧコイル（点火コイル）には、ナショナル（2E474）のコンデンサーが付いています。
配線はコイルの１次側プラス端子へ、本体は取り付けステーに共締めでアース。
HAYNESマニュアルの写真見る限りでは、海外の９４４Ａにはこのコンデンサーが付いていないようです。

BOSCH製オルタネーターにもコンデンサーが付いています。
2.2μF 100V と書かれています。これは日本仕様以外でも付いています。

純製プラグコードには抵抗が付いてるし、細々ノイズ対策がされています。


アーシングでノイズ発生、フェライトコアで対策

インマニ経由でオルタネーターマイナスとバッテリーマイナスの間でアーシングをしたところ、カーステの音質が落ちてしまいました。
ヒューンというオルタネーターノイズではなく、スピーカーの音がわずかにクリアーではなく濁ってしまった程度ですが。
アーシングした配線にフェライトコアを付けても変化はあまり無いようでしたが、Ｂ端子からの配線にも付けたら効果が出ました。クリアーです！

３箇所にフェライトコアを付けてみました。
１：オルタＢ端子＞スターターモーター経由バッテリープラス端子の純製ケーブル
２：バッテリーマイナス端子＞エンジンブロックの純製ケーブル　（後、冷却のためにバッテリー近くへ移設）
３：バッテリーマイナス端子＞インマニ（エンジン）のアーシングケーブル

　純製でノイズ対策をしてある場所

もし、純正部品に問題があれば、純正部品を交換すべきでしょう。
二重三重にやって車を重くする事はないです。

スパークプラグ、プラグコード−−−どちらか、又は両方に固定抵抗があり、電波ノイズを防止しています。
オルタネーター−−−標準でコンデンサーが付いているが、交流を整流した直流なので波（リップル）があります。
ＩＧコイル（点火コイル）−−−このコンデンサーは、ノイズ対策ではなくプラグ保護の為かも。

　ノイズ対策していないのは

ＩＧコイル（点火コイル）の純製対策は１次コイルのプラス側だけです。プラスとグランド（ボディー）の間にコンデンサーです。
マイナス側は何もなく？　ＤＭＥコンピューターに繋がっているので、フェライトコアを付けてみる価値があるかもしれない。
＊　ＩＧコイルのマイナス端子をアーシングするとエンジンが掛からなくなります（ＤＭＥとタコメーターに繋がってる）。

実害が出てるか不明だが、ボンネットとボディーをアーシングする「ボンディング」はされていない。
これは電波ノイズが放出されてアンテナに影響しないようにの対策だが、ポルシェのプラグコードは低抵抗なのであってもいいのかも。

　追加すべき？

アーシングをしたら、世間の噂とは逆にカーステの音が濁ってしまった経験があります。
『バッテリーマイナス端子＞エンジン（インマニ）＞オルタネーターマイナス』というルートです。
このラインにはノイズ対策が必要と思います。
『オルタネーターＢ端子＞スターター経由バッテリープラス端子』の純正配線にもフェライトコアを付けるとカーステの音がクリアーになります。
この対策には、ホッ●イナズマーもどき（コンデンサー）の方が効くかも？　併用も有り？

電流グッズ・その３

小物の改造にＬＥＤグッズ製作法

イオン化グッズ

　ゲルマン車にはゲルマニウム

東北のＫａｚさんの所で話題になっていた、Ｇｅ原子番号３２含有１００円健康グッズでパワーアップ！
貼るだけでパワーアップとか信じられなかったし、某氏の９６８には１０万円以上使って放射性物質Ｓ●Ｖをエンジンに施工してあったが結果は意味無しだったから。
だが、１００円均一で売られているような物なら試しても損じゃないだろう。
某氏が９２４Ｓのエアインテークホースとヒューエルホースにゲルマリングを貼ったら・・・なんとエンジンが軽く回るように？！

ドイツの古名ゲルマニアにちなんで発見者のドイツ人が命名したゲルマニウム、ドイツ車に効きそう？フラシーボ効果？
ゲルマニウムは３２℃以上でイオンを放出する特性があります。半導体です。
健康グッズは、体の電流バランスの崩れを整え、肩こりなどを治すらしい。人肌で加熱しイオン発生させるのでしょう。

　トルマリン

同じように血行を良くする健康グッズ「トルマリン」を銅のテープでエアクリーナーボックス内側に貼り付けるチューンもネット上で見かけます。
ただ問題点も、ボックス内だと吸気で冷やされてイオンが発生しないだろう。健康グッズが効くのは人肌加熱でイオン発生させてるからなのかも。
トルマリンは圧力や振動でもイオン発生するらしい。

　マイナスイオン発生器

かなり昔、オートメカニック誌1992年04月号(No.238)のP.206にて、加藤氏が燃費向上の為にイオン発生器を使っています。
何にでもくっつきたがるイオンの性質でイオン化した空気を吸わして強力な混合気を作る話でした。
イオン発生には、車内の脱臭に使うグッズを使用します。
シガーソケットに刺して高圧放電でマイナスイオンを発生させるグッズです。オゾンも発生させます。
このイオン発生器をエアクリーナーボックスの中に複数立てて使っていました。

実はユウキも大昔にイオン発生器を買っていたのですがエアクリボックス加工するのがイヤで結局お蔵入りしてました。

なんか、ネオジウム磁石で燃料や冷却水を活性化させるやつに近い臭いがするねえ。

１００円健康グッズ

  • ゲルマニウムは１００円健康グッズです。
  • 近所のダイソーでは売っていなかったので、ザ・ダイソーと言う大型店で購入。
  • ゲルマリングはゲルマニウムとチタンが配合されています。パワーパッチは貼れます。
  • ネットを探すと、半導体ゲルマニウムチップ(5*2mm)が１個430円で売ってましたがダイソーの品でやってみます。

  • 2007年06月

フューエルレール手前に装着

  • 吸気とガソリンでは質量比で１２倍空気は多いのでイオン効果を与えるのが大変だろうとガソリンに与える事にしました。
  • フューエルダンパーとフューエルレールの間のフューエルホースに巻きました。
  • ゴムホース部分に切ったゲルマリングを巻き付けて固定。
  • 金具にパワーパッチを貼り付けました。
  • エンジンの真上なら温度的にも３２℃以上になってイオン発生しそうな気がする。
  • のいえさんの９２４Ｓはかなり効いたそうだ。だが、始動直後のアイドリングが安定しなくなるそうだ。
  • フューエルライン以外に装着する例として、吸気ホース、ラジエターホースがあるらしい。

　トヨタのアルミテープで空力制御

2016年09月頃、トヨタ自動車が、ボディーにアルミテープを貼って空力制御する技術を公開した。
走行によりプラスに帯電しているボディーは、プラスになっている空気をボディーから離れてボディー周りの空気を乱し、エアロ効果を悪くする。
そこで、ボディーにアルミテープを貼って放電し、空気の流れを制御する技術。
フロントバンパーのサイドに貼っている画像が流れていました。

で、プラグの焼け具合は？

　普段あまり乗らないから管理人は確認できなかったり

オカルトチューンの後に、コンピューターリセットとかで比較しにくかったりするんですよね。
加速が良くなったとか、トルクが増したとか、上り坂のアクセル開度が減ったとか、体感はフラシーボ増しだし。
燃費計測だってかなりどんぶり勘定だし。
自己満足ならそれでいいけど、比較するならリトマス試験紙のようにわかりやすいといいんだけど。
オシロスコープで波形を見るってのは一般的じゃないしねえ。
プラグの焼け具合で多少はわかるかなあ？　焼け方がおかしかったらそれはチューン以前の故障だし。
−−−−−NGKプラグの焼け方見本

−−−−−９２４系のプラグ対応表

　普段のメンテだって

キャブレターの時代は高効率エアフィルター（茶こし？）とかも流行っていましたが、コンピューター制御時代には廃れた感じがします。
エアフローセンサーが逆に汚れて高い修理費が掛かったりする割に、パワーアップしないからです。
当然です、センサーが空気流量が増えたら増えたで調整するからです。

ただ、９４４Ｓ２なんかはエアフィルター交換が大変なのでさぼりがちです。しかし、Ｓ２こそ交換すべきなのかも。
９４４Ｓ２と９６８はラムエアーシステムになっています。ただの流量だけではないので、オカルトの前にエアクリ交換は必須です。

オカルトグッズ

　必要なのか？　いや、フラシーボ効果が欲しいだけ

オカルトグッズは、問題のないところに問題を提議して、謎理論でパワーアップするとか安定するとかってのが多いようです。

何も変わらないだろうと思ってやってみると、関係ないところで変わったりします。それは理論が間違ってるせいかもしれません。
ただ、フラシーボ効果はある時があります。何事も自己満足が重要です。
車種によって構造がかなり違いますから、オカルトチューンの理論が当てはまる場合もあると思います。
他に、只のメンテナンス不足のマシンが、オカルトチューン作業の過程でメンテナンスされた状態になり、効く場合もあります。

　目的は何なのか？　好みのセッティングは？

好みのセッティングとして考えると、正攻法な調整や改造より安く簡単に出来る時があるかもしれません。
例えば、中低速トルクが増した、高いギアが低回転でも使えるという変化があったとします、
このせいで、実は高回転パワーが落ちていたとしても、高回転を使わないオーナーだったら、成功なわけです。
尖った信号がカットされてパワーダウンしていても、低いレベルでも均一な信号になった方が好ましいオーナーもいるはずです。

　一番簡単に効くのはＦＱＳ調整

色々書いてきましたが、一番確実に効くのは、割り箸を三角形に削って作業するＦＱＳ調整なんです？！
電流もイオンも磁力も関係ないけど、簡単にパワーアップというマジックとしては仲間かもしれません。
割り箸なんてタダ同然の材料でフラシーボ効果ゼロなのに、大幅なパワーアップとレスポンスアップなんですよ。
９１１にも付いているのに話題すらならないのは、割り箸じゃ納得いかないからでしょう。工場だって金にならないし（爆）。

'88-924S/944では、場合によっては２０ＰＳ位パワーアップして、ＤＯＨＣ車より回転が伸びるくらい激変します。
944A/B/S/S2/TURBO,924S にあり、特に、'88-'90 のＮＡ車で効果が出ます。

ＦＱＳ調整しても、実はまだまだ燃調は濃いです。更にロムチューンする事が可能です。

もし、２万円以上オカルトチューンに金を使う位なら、ロムチューンにお金を使うべきです。
'88年式、９４４Ｂ／９２４Ｓ車には浜松太郎氏製作のスペシャルロムが効きますよ。

エンジン編も参照下さい。

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