ポルシェ９２４を語る

９２４は小型車サイズのＦＲスポーツカー！コンパクトなのがイイ！着座位置が低くポジションがイイ！

何故９２４なのか、普通、ポルシェと言えば９１１なのに。
ポルシェの歴史や９１１の歴史を語る書籍は沢山あるので読んで知ってることでしょうから、ここでは９２４と９２４系から見たポルシェを語りましょう。

私が９２４ＣＳを乗り続けるようになった経緯。
９１１オーナーの友人が私の愛車セルボ（軽のカウンタック）並に着座位置の低いスポーツカーがあると言って無理矢理勧めたのが９２４ターボＳだったのです。そしてここからポルシェライフが始まりました。
９２４ターボＳを買ってしばらくすると、周りの友人から「いつ９１１に乗り換えるんだい？」と良く聞かれました。
普通は、いつかは９１１と言う憧れがあって、他には無い空冷フラットシックスに感動し乗り換えるものらしいのです。
ある日、スーパーカーブームで実車を見、サーキットの狼でも読んだ、あの９１１を運転する機会が来ました。
しかし、９１１を運転してみたものの驚きは少なく、変な部分ばかり目立つ車でした。初代セルボと９２４ターボＳを知ってしまった私にとって憧れと現実は違ったのです。
初代セルボは、車重たった550kgのボディーで着座位置はかなり低く、背後から２ストローク３気筒のエンジン音が響き、緊張感溢れるドライビングでした。
それに、軽自動車サイズにおいてのＲＲレイアウトは理屈的に正当性があり、実用性も悪くなかった。
９２４ターボＳは、これこそがスポーツカーのコクピットだと言わんばかりのスタイルで、足を前に投げ出すような感じで低く着座し、低く直立したステアリングはドライバーと正対し、腕はストレートアーム加減で握るようになります。
高いセンタートンネルには剛性感のあるレーシングパターン５速ギアレバーがあり、タイトに囲まれたコクピットの眼前には、３時からスタートするタコの３眼メーターがあり、そして長いボンネットの先に立ち上がるリトラクタブルヘドランプ・・・。
前後の車軸上にそれぞれ重量物を配置したトランスアクスル構造ＦＲからしても理論的じゃないか。
９１１に乗り換える必要があるのか？
これらを体験してしまった私にとって９１１は９２４を手放してまでわざわざ乗り換える程の魅力を感じませんでした。
素晴らしいエンジンだが実際に運転してみると、体に対して足は斜め右を向くしハンドルもシフトもペダルもまるでバスのような・・・
ＲＲの重量バランスから来る運転特性もデメリットばかり・・・
私が夢に描いていたスポーツカー像とは程遠い組み合わせでした。それに元々４座にするためにＲＲにした生い立ちなので設計に無理がありすぎです。触媒装備後の９１１は特に。
ポルシェの代名詞９１１が欲しい、フラットシックスが気に入った、サーキットで本格レースをする、最新型がいい、と言うのなら９１１に乗り換えるメリットがあるでしょう。
ただ、私はサーキットでタイムを削る仕事をしているわけではないので最新最強を求めている訳ではありません。
高速での加速ならポルシェ以外にもっと凄いスポーツカーがイタリアとかに沢山あります、
低速コーナーの続く峠なら国産車の方が速い位です。
では何を求めているのか？
理屈から作ったような構造のドイツ車、オンザレールなコーナリングと伝わる路面の感覚、そしてドライビングポジション。
運転してみれば解りますが他のマシンとは違う独特さ、味が９２４にあるからなのです。
もし、実車を運転する前にポルシェの書物を読んでいたら、
おそらく、ポルシェのレーシングヒストリー、思想と改良といかに特別であるのか等に感化され、憧れの名車と言われる９１１を買っていたのかもしれません。
しかし、９２４系マシンを知ってから９１１（９６４までの）を乗り比べると、悪い面が気になりすぎてしっくり来ないのです。
良く言えば唯一の特別なマシンだが、冷静に考えると変だぞこの車は。そのことに気付いてしまってからは書物の賛辞は興味なくなってしまいました。
体験した順番が感動を左右した。
９６８を運転した後に、９６４カレラ２を運転しました。たしかに９１１でした。
しかし、その後、ナローの'73-911S を操縦する機会があり、走らせてみると「ぎゃははははー、なんじゃこれー！」と喋りっぱなしになるくらい面白い。ナローの前では、９６４も９６８も違いはなく、同じポルシェでした。
９６４の比ではない全ての動きにダイレクトなナローをもっと知りたくなり自分自身買ってしまってしまいました。
３０年も前の2.4LのＴ（メカポンです）が、中間加速は９４４Ｓ２と互角の性能を引き出せるのですから快感です。最高速は220km/h出ました。当時の東海道新幹線を抜ける速度ですよ！感動です。
凄いけど、運転がラフな方が乗るとまず死にますね。それと錆びます。悪い点もありますが９１１の難しさや賛辞がナローの前では嘘ではないことがわかりました。
６連スロットル、ダウンドラフト、ＯＨＣ、ドライサンプ、CDI点火、触媒レス、当時のレーシングカーと同じですよ！ナローは！
９１１が９９６でサーキット使用に耐えられない仕様（空冷ベースのＧＴ系は別）のスポーティーなＧＴカーになってしまったのとは違い、設計が本気ですよナローはっ。
（人それぞれ目的や感動する所が違いますが、別に９１１を批判しているわけではありません。９２４系マシンはポルシェのエントリーモデルと言う販売戦略から「乗り換えなければならない」と勘違いしている方が多すぎるのでわかりやすく書いているのです）。
９１１（９６４までの）はベストバランスの９２４系のようにはオールマイティーに使うことは出来ません。２ドアクーペ１台で通勤からサーキット、そしてツーリングまでこなせるマシンはそうはないですよ。２名乗車でタイヤ４本を積めます！！
ドラポジの素晴らしさとバランスから連続長距離ツーリングに於いて疲れさせないのは特筆物です。そして燃費も良い。
（もし疲れるようでしたらそれはメンテナンス状態が悪い可能性があります）
他の外車や最近の国産車なんかも、９２４系に慣れるとドラポジに違和感が在りすぎて疲れてしまいますね。
それと、Ａピラー、Ｂピラーが目障りでうざく感じます、特に最近のエアバッグ付きは・・・買う気が失せます。
新型車を乗り継ぐのもいいのですが、愛車と言う観点から言うなら好きなマシンを長く乗る方が王道でしょう。
愛車として考えなければ友人達とシェアする共同所有だっていいわけですから。

ポルシェ以外にもスポーツカーは色々ありますよね。
なのに何故ポルシェ９２４系マシンなのか、「フロントエンジン車ならばポルシェでなくても良いはずだ」と言う意見もありましょう。
しかし、「スポーツカーメーカーが造った車」には乗用車メーカーの車には無い魅力があります。
９２４系はスポーツカーとして作られた専用プラットフォームを持ち、実はかなりのコストをかけたマシンなのです。
そして、そのたぐいの車の中では消耗品が多いものの故障が少なく日本でも安心して維持できる出来の良いマシンです。

９２４は、あのスーパーカーブームの時に登場した「新世代のポルシェ」でした。
逆に、今となっては貴重な隠しライトであり、スーパーカーブームの流れをくむネオクラシックスポーツカーなのです。
最新の車に興味が沸かないそんな世代にはなかなか素晴らしいマシンです。
同じ７０～９０年代のマシンの中では高性能でボディーも錆びにくく重要部品の供給もされていて趣味で維持するのには素晴らしいの一言です（お金はかかるが）！

扱いにくいマシンも感動的でしょうが、９２４系はベストバランスであることが特徴です。
前後バランスに優れたトランスアクスル構造は前後それぞれの車軸上に重量物を配置し、メカニカル的に他にはない感覚です。
シートに対して完全に真っ直ぐな操作系統、これも重要です。
ですから操縦性ではバランスの良いＦＲが楽しめるのです。ベストハンドリングマシンなのです。

各モデルの特徴

元々ＶＷ用スポーツカーとしてポルシェ社が開発開始した９２４は各部にＶＷ－アウディのパーツを流用して誕生しましたが、設計はポルシェです。
次に過給器を搭載してパワーアップした９２４ターボは９１１の後継車になるべく登場しました。
エンジン、ミッション、足回り、ブレーキをポルシェに置き換えポルシェの名に恥じないマシンへ進化したモデルです。
これ以降の９２４系は全車にオイルクーラー、オイルセパレーター（レースのオイルキャッチタンクを高性能にした物）も装備され、スポーツカーと呼べるでしょう。
特に９２４ターボには「カレラＧＴ」と言う本物のカレラがラインナップされています。しかもＧＴＳ、ＧＴＲもレースで活躍しています。

９４４は９２４と同じホイールベースで広いトレッドのベストハンドリングマシンです。
エンジンはポルシェ新設計となり、４気筒としては最大級排気量のオールアルミエンジンを積み、バランスシャフトにより６気筒並の静粛さも実現しました。

９４４ターボは９１１を超すパフォーマンスにもなり、ワンメイクのターボカップレースもおこなわれました。

ツインカムエンジンも登場します。９４４Ｓは高回転型、９４４Ｓ２は気筒当たり750ccと言うトルクフルなエンジンを前年のターボシャシーに積みます。

最終モデルとも言える９６８に至ってはエンジンルームを見ただけでも洗練されているのがわかり、エアバックを含め内装も現代的なレベルです。
ミッションはポルシェカタログモデル初の６ＭＴを搭載、ＡＴはテイプトロニックです。ボディーデザインも綺麗ですが車重は増えました。
バケットシート標準装備の９６８ＣＳだけは今までの９２４系各マシンとはステアリングギア比が違うんじゃないかと言うほど鋭いです！切ったとたんに曲がります。着座位置がミドシップみたいに前になったような錯覚を覚えるくらい鋭い。

趣味性、通の選択

「９４４って速いですか？」良く聞かれる質問ですよね。
四半世紀も前の９２４をベースにした１５年も前のスポーツカーですから、絶対性能では大抵の場面で内外の最新の車にかなわないでしょう。
最速最強のマシンが自分にとって最適なマシンであるとは限りません。
レースに参戦するのなら勝てるウェポンが必須ですが、趣味ではそうとは限りません。
マシンを語るには速さだけでは足りないのです。
語るには設計思想と特徴も必要になるのです。
問題点が多いマシンでも、熱いハートを感じさせてくれる、そんなやせ我慢してでも乗り続けさせるマニアックな名車には幾らでも語れるストーリーがあります。
その点、９４４はスポーツカーの中ではまともすぎてバランスも良く、使い勝手も良く、とんがっていなかったためアクの強いマニアックな迷車に比べるとイメージが薄くなってしまいました。
だから他の人が語らない分、このサイトではそのまともなところを熱く語るのです。

９２４系は語れるマシンだと考えています。
しかし、今まで書籍も少なすぎて趣味性が薄く思われがちでした。
このサイトでは趣味性を高めるために、車趣味で考えられる全ての分野の９２４系を考察しています。
趣味性を高めるために、一見どうでもいいようなミニカーや車載道具、書籍まで紹介しています。ただし、それは入り口に過ぎません。

「答えのわかってるクイズ」のような分かり切ったメジャーな車と違ってマイナー車ですが、それ故奥が深い物です。研究の価値は高い。

９２４系はポルシェの入門版的表現があるので９１１に対しコンプレックスを抱くオーナーも少なからずいるようですが、新車当時のＣＧ（カーグラフィック）誌を読めば、いかに当時ライバル達より先進的で高性能なマシンであったかがわかります。
９４４Ａ／Ｂ時代の厚口カタロも読むと萌えます。現代では当たり前ではある事がこの時代に既にやっていてポルシェの設計と思想の凄さに感動します。（なんか一眼レフカメラのカタログ読むのに似た楽しさ）
９１１や９２８だけでなく、９４４も同じポルシェの思想で作られた事がわかります。同時代の国産車とは違うよ。
自己啓発としては、図書目録のページにあるCG1979-12や、CG1982-09、CG1989-01、CG1990-03を古本屋で購入して読むと良いでしょう。そして当サイトですねっ。
結局、好きなマシンに乗ってればいいのですし、改造だって色々出来ます。

ポルシェのエントリーカーだったのは９４４が新車だった時の話、今ではマニアックなマシンですよ。初めての方は下取り価格を考えても９９６の中古車かボクスターが安くて速くてお得でしょう。Ｍ０３０装備の９４４／９６８をレストアすると、それだけでボクスターの中古車が１台買えちゃう位高価なパーツなのですからマニアでなくては維持出来ませんよ。

本当の良さを知らず各部寿命なままでも良ければ９２４系の中古車体価格は安いのですが、当たり外れを別にすると９２４系は意外に維持費がかかります。メンテ代が厳しい方は９１１ＳＣを買った方が楽だと思いますよ。

何故ポルシェの維持にはお金が掛かるのか？

新車時の値段が高いのだから部品も高い。それもあります。中古車価格と部品代は関係ありませんしね。

国産車の新車や新しめの中古車買ったオーナーが大がかりなメンテナンスを全部やる時が来る可能性は確率的に低いと思われます。
が、ポルシェの中古車を買うと、なぜか大がかりなメンテナンスの時期にぶち当たって、メンテナンスの時期が次から次へと・・・
そういのは別に珍しくないです。そして部品が高い。
このサイトを読んで自己啓発に努めれば、それでも楽しめるようになりますよ。

国産旧車とはレベルが全く違う。ポルシェの凄さ

９２４系の中古車の値段は、同じ年式の中古国産スポーツカーと個人売買だとそう大きく違いません。
しかし、新車時点で３倍もの価格差があっただけあって見えないところに差があります。
長く趣味で乗る時に違いが出るのです。

まず、ボディーの質が全然違う。亜鉛どぶ付けで錆びにくい。1980年以降のポルシェはほんと錆びにくいです。
そして安全基準が違う。最近は忘れられていますが日本車は'90年代半ばまで安全対策を削除してコストダウンしていたのです。
ＡＢＳ装備はやや遅く、サイドインパクトバーの装備はかなり遅くなってからやっと採用になっています。
この辺の設計思想が日本車はかなり遅れており、'80年代、'90年代前半の日本車は死を覚悟して乗らねばならないのです。
この年代はちょうど９４４／９６８の年式です。高速燃費も当時の日本車と比べてポルシェは優れています。

おまけの話。ポルシェの理想と現実

ポルシェの名を冠した356.001は「ミッドシップ・オープン２シーター」でした。
しかし、量産型３５６では居住性向上が図られ２＋２座席でＲＲのＧＴカーになりました。

そして３５６から９１１へとＧＴとして進化した先にある、究極のＧＴを具現化したマシンは９２８でした。

９２４系マシンはその９２８と同じトランスアクスルレイアウト構造です。
元々ＶＷ・アウディスポーツとして計画され足回りなどＶＷ－アウディのを利用しましたが、基本レイアウト、基本設計はポルシェそのもの、専用プラットフォームを持つ生い立ちがまず違いますよね。ＧＴとしての資質は高いのです。
そしてＧＴとしてだけではなく、９２４ターボ以降はスポーツカーとしての性能と耐久性も持つに至っています。

ポルシェ社は理想も高いがビジネス面も考えています。基本的には量産メーカーなのです。
販売芳しくないＦＲモデルを絶版にしたのは別にＦＲモデルの出来が悪かった訳ではありません。そういった顧客ニーズと販売面からの評価と戦略なのです。

売るためならばホモロゲモデル以外でもCarreraの名を付けるようになりました、ほんとにブランドと言うものを良く知ってる戦略。
最大の特徴であるエンジンが水冷になった９９６でも９１１を名乗ります。
たしかにＲＲではあるが、客層も目指す性能も実はかつての９１１ではなく、９２８と同じになっているのにだ。
９２８の理想を売れる車にしたのが９１１（９９６）、９２８の後継機は９９６と考えられます。
では、９１１の真の後継は何か？ＧＴ２／ＧＴ３でしょうか？リアシートが無いＲＲって事を考えると９６４ＲＳの系譜限定でしょう。
リアシートの無いＲＲレイアウトってのは基本方針が完全に間違っているが、ＲＲの９１１のまま高性能車を売りたいって戦略ですね。ほとんど根性です！

2005年現在のポルシェ社は、スポーティーカーの９９６、ドアが４枚あるＳＵＶカイエンの販売もし、スポーツカー専門メーカーから、本物のスポーツカーもラインナップするカーメーカーになっています。

９２４系

サイトの特徴

我々の９２４系マシンは既にシリーズ絶版車であり、メーカーによる改良は止まっています。
ところが、アメリカ等から通販で改造パーツを入手したり、９６８等の部品を移植してスポーツ性能を上げるなど、まだまだ遊べるのです。色々と参考になる個人輸入についてもヒントを書いておきました。
このサイトでは、オーナーのうんちくを高める歴史解説や、維持に関わるメンテナンスや改造、趣味性を広げるグッズやアイテムの紹介など、車趣味として全方面を考察しています。一緒に９２４系マシンを楽しみましょう！
オフラインミーティングも行っていますので、同じ系統のオーナー同士話が弾みます。掲示板にも書き込んでみて下さい。

９２４系論！