私は当時流行のレーサーレプリカよりクラシカルな丸形ヘッドランプでタンク下面が水平なマシンを探していたのでコイツにしました。
ノーマルのまま、90Km/hまで振られたメーターで89Km/h出ました。 この後のバイクは1984年に60Km/h規制が出来、スピードリミッターの取り付けなどで7.2psを越すことが無くなりました。
ですから最初で最後の空冷ゼロハン最強のマシンなのです！

■ＲＧ５０Ｅ（最終６型）
凄いのは史上最強の空冷パワーユニットのパワーリードバルブエンジンだけではありません。
ＧＳＸカタナ譲りの１８インチ星形キャストホイール、アンチノーズダイブフォーク(ANDF)＆フロント油圧ディスクブレーキ、ＣＤＩ点火も50ccなのに装備されました。

■自分のＲＧ５０Ｅは６型です。１２月にガンマが登場するため最後の空冷モデルとなり、最後を飾るべく超ハイグレードな仕様となっていました。
外観上５型はタンク側面のデカールのラインが下側２本だが、６型はタンク側面を囲むような形です。
そしてフロントフェンダーがプラスチックから金属製塗装仕上げになっています！
たった半年の最終型６型だけなんとＣＤＩ点火に進化しています！（マグネトー、コイルも変更されている。電圧は6V）

■ほとんどノーマルですが、オプション？は付けました。Ｋ５０と共通の鍵付きタンクキャップ。それとサイドスタンド。
ビジネスバイクのＫ５０と共通部品は良かったが専用？のリアキャリアーは80年代末には既に品切れでした。 一文字ハンドルバーとかのオプションも存在したようです。

■リコール対策済みのステッカーが貼ってあるけど内容は不明。
■就職してＲＧ１２５ガンマを購入するが、乗り換えずナンバーも付け続け、ガンマ売却後の今もＲＧ５０Ｅは動態保存しています。

●パワーリードバルブエンジンとは：
ピストンバルブ方式とリードバルブ方式を併設した２ストエンジンです。
ピストンバルブ方式で問題になる吹き返し対策でピストンバルブは低回転型タイミングとし、 高回転時用に薄い鋼板のリードバルブを併設しています。 リードバルブは吸入負圧でクランク室に直接吸入され、高回転時の吸入不足を補います。
そして吸気孔、排気孔の他に、６個の掃気孔による６流掃気方式になっています。
低回転から高回転まで幅広くパワフルになり、日本史上最強の7.2psを発揮しました。
その後エンジンは水冷時代に突入するためスポーツゼロハン最初で最後の空冷最強エンジンとも言えます。
アルミ製シリンダーヘッドは巨大な放熱フィンを持ち１クラス上の外観です。

●アンチノーズダイブフォーク(ANDF)とは：
ブレーキング時のフロントの沈み込みを制御する機構で、フロント油圧ディスクブレーキの配管と連携しています。
７９年の世界ＧＰレースで採用されたシステムです。カタナにも採用されました。
が、後にこの機構は逆に乗りにくいとかシャシーの進化とかで消えて行く、ある一時期にだけ存在したシステムです。

左の画像は2003年４月撮影

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上のカタログは４ページの１枚紙のカタログです。
ANDF装着前なので４型のカタログでしょうか
当時のカラーは「ブラック」「イーグレット・ホワイト」「マーブル・ピュアー・レッド」

ＲＧ５０(RG502)サービスガイド
細かいスペックや新機能の解説、整備方法、特殊工具、配線図、
締め付けトルク、隙間値も出ています。 薄い割に内容は充実しています。
このサービスガイドはRG50E-4,RG50-4登場時(S55年No.6)の物です。

SUZUKIパーツカタログ(RG50T,RG50E-5,RG50E-6)
部品がそれぞれ書かれています。
昭和57年２月発行 99000-47896

池田書店　Motor Sports Series 6 スズキモーターサイクルのすべて
柏　秀樹　著
1988年１月初版

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１９７７年	RG50 この年RG500イメージのスポーツバイクとして登場。6.3ps、フロント機械式ディスクブレーキ。
１９７８年	RG50 カラーリング変更？
１９７９年	RG50E-3 あの名車カタナと同じ星形キャストホイール化、RG50Eになる。
１９８０年	RG50E-4 パワーリードバルブエンジン（吸気がHi,Lo二段）はクラス最強の7.2ps化、 ホイールは18インチ化、フロントディスクブレーキ油圧化、外観大幅変更（タンク、ウィンカーなど）。 RG50-4 ホイールがスポークホイールのＥではないRG50も４型に。もちろん7.2psエンジン、油圧ディスクブレーキになっています。 この時ホンダはMB50で7.0ps。TACT発売でスクーターブーム。
１９８１年	RG50E-5 もう50�tとは思えない！ アンチノーズダイブフォーク(ANDF)も装備！ RG50T この年だけ発売。商用バイクのような車体とスポークにドラムなブレーキ、なのに同じ最強エンジン搭載。 ついにヤマハからクラス初の水冷エンジン搭載RZ50登場！CITY搭載用バイクMOTOCOMPO発売。
１９８２年	RG50E-6 ３月２４日発売。7.2ps/9000rpm 0.58kg-m/8000 乾燥重量73Kg 価格149,000-、CDI点火
１９８３年	RG50ガンマ １２月２１日発売。7.2ps/8000rpm 0.66kg-m/7500 乾燥重量69Kg ついにＲＧも水冷エンジン搭載

スズキのバイクは自転車にエンジンを付けたような「パワーフリー号(1952年)」から始まる。
１９７４年世界初のロータリーエンジン搭載した　ＲＥ−５を輸出する。
１９８２年名車「刀」ことハンス・ムートデザインのGSX750S,GSX1100Sデビュー。ＫＡＴＡＮＡを他のバイクと見間違う人はいない。
１９８３年まんまレーサーマシンRG250γ登場。凄すぎます。スズキのバイクってのもなかなかいいでしょ。
この頃のスズキでは全長2.5mのサイドカー「サイバリアン」が時速500Km/hのスピードを誇りました。

実際にノーマルで達成してしまう９０km/hスケールメーター、１万回転からレッドになるタコメーター。

2003年４月現在走行距離5200km、昔は通学に使いましたがＲＧ１２５ガンマ購入後は距離があまり伸びていません。

2004年８月、２２年にして始めてトラブル発生。
キック一発始動し４〜５km走ったらガス欠のような感じでエンスト。その後数回かかるが結局かからなくなる。
今年は猛暑だったし走っていなかったからタンクに水が貯まったか？コックからホース外して少し捨ててみるが水は無いようだ。
タンクキャップの穴もエアーで吹いてみるが問題無し。
キャブがゴミとかで詰まったのかも。
その後、一回はエンジンかかったが今度は回転数が上がったまま落ちない、スロットルのコントロール不能。
プラグを見てみる。真っ黒に濡れている。ヘッドに当ててキックするとスパークしている。点火は問題無し。

スロットルが変なのでとりあえず写真のようにワイヤーに潤滑剤を流し込む。でもエンジンかからない。
何故かフューエルコックが「開」位置でもガソリンが出るようになってしまった。他からも漏れていたし交換するかな。

昔は葛飾区四つ木４丁目で直接スズキ二輪に部品注文していたが、今回は修理かもなのでスズキのＨＰから近くの販売店を探し行って部品を注文しました。
スズキのＨＰの地図間違ってるし。全然違う場所だった。ＳＰ−２クライゼル。小さい店です。
家でパーツリストからリストアップした部品を注文してもらう。フューエルコック 44300-43060（3,700円）やホース、ガスケットはあった。土曜発注火曜着。

フューエルコックにはガソリンタンクのゴミを吸わないようにフィルターも付いているので消耗品かもしれません。
新車時のコックの表記は漢字でした。「開−予−直」です。今回購入のは「ON−RE S−PRI」と変わっていました。

ブレーキホースやアンチノーズダイブホースが廃番？なのはまずいのでは。

2004年10月 5234km ようやく修理してみる事に。
キャブレターを外すために、サイドカバー、続いてエアクリーナーＢＯＸ蓋と外していったら・・・
オイルを塗ったスポンジで出来ているエアフィルターエレメントが経年劣化でボロボロになっていました。
これを吸い込んで故障したのでしょう。
ＢＯＸを取り外して洗浄、キャブはとりあえず付けたままクリーナーで洗ってみました。
（リードバルブの劣化が進むのでクリーナーは良くないみたいですが）

ガソリン漏れしていたフューエルコックも取り外してみました。
ストレーナーにはかなり変なゴミがくっついていました。洗い落としました。
新品も購入済みだが、洗浄の上ダイヤフラムの留めビスなどを増し締めして再利用しました。

エンジンかかりました。で、早速エアフィルター無しのままですが試走しました。
しかし、また不調になってしまいました。
ちゃんとキャブレターを外してフロート室やジェットも洗浄しないと駄目なのかな？
キャブレターAssyの購入も考えよう。（←Assyは廃番になりました）

バッテリーレスキットを自作してみました。
16V 6800μF の電解コンデンサーをバッテリーの代わりに繋ぐのです。
ヒューズはバイク本体にあるので、たったこれだけ。極性を間違わなきゃＯＫ。
現在、不動状態なので装着できませんが・・・

2004年11月23日
天気も良いので、やっとキャブレターのオーバーホールをする気になりました。
サービスマニュアルには特に書いてないんですよね。まあ、分解して洗って元通りにするだけですが。
ジェットパイロット、ニードル、など、薬品も使って汚れを落としました。
カメラ用のブロアーで全ての穴を吹きました。
フロート室のガスケットを新品に使用としたが合わない。パーツカタログの図解のも新品と同じで自分のが変みたいだ？ 仕方ないのでこれは元のを使う事にしました。エンジンブロックとの間のガスケットは新品にしました。

元通りに組み付けて、キック、キック、キック・・・かからない。

車載工具でスパークプラグを外してみるとぐっしょりカブっていました。以前外して保管していたプラチナプラグに交換しました。
一発でかかりました。
サービスマニュアルのアイドル回転数1300位にスクリューを調整しました。
キャブのＯ／Ｈ、エアクリ交換、プラグ交換、バッテリーレスキット、これらのおかげで素晴らしいパワーが蘇りました。

スズキ純正エアクリーナーエレメントの注意書き 2004年に購入したエレメントの注意書きには洗浄方法が記載されています。購入時より湿っていたので私は油を付けずに装着しました。 ポリウレタンフォームに付着したダストは、軽油中で洗浄し、その后強く握り絞る。 その后スズキＣＣＩＳオイル、あるいはＳＡＥ３０＃相当オイルにひたして強く握り絞った上で組み付ける。 妙な日本語ですが、昔このようにしたらエンストしました。 軽油で洗浄したら強く握り絞ってさらに乾かし、手のひらにＣＣＩＳオイルを塗って、その手で片面をなでる程度で十分だと思います。 ホコリ道を多く走行される人は、この清掃を3,000km毎に行った方がエンジン寿命のために得策です。だそうです。

スズキ ＲＧ１２５γ （ＲＧ１２５ＥＷ） (1985?年)

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